14款帕杰罗承载式车身结构解析

在汽车消费误区中，有一类现象很普遍。即消费者凭借模糊的概念和简单的理解而做出取舍，诸如，购买SUV车型必须非承载式车身、离地间隙越高越好、科技配置越多越好等等。实际上，想当然的决定往往吃大亏。

就传统SUV车型而言，非承载式车身结构占大多数，但有一些承载式车身结构的车型也同样拥有强劲的越野实力。1999年，第三代帕杰罗在同类车型中率先采用了一体化车身及四轮独立悬架系统，并推出四驱系统“SUPER SELECT”，2003年装载了ASTC（主动稳定性及牵引力控制系统），使其配置更加完善。在此基础上，三菱帕杰罗再次杨威世界上最艰苦的达喀尔拉力赛，在2001至2007年期间以七连冠的荣耀，赢得了“地表王者”的美誉，也打消了市场对其承载式车身结构的顾虑。作为第四代产品的集大成者，14款帕杰罗已经成为承载式车身结构SUV中的翘楚，不仅越野性和安全性愈加强悍，其舒适性也更加成熟。

三菱车队2007年达喀尔拉力赛夺冠庆祝

承载式车身更舒适

在日常生活中，非承载式车身车型多数是卡车、专业越野车等车型。这种结构的最大优点就是车身强度高。在较为恶劣的行车环境中，承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。但是却存在无可避免的缺陷，其一是重量大，另一点是车辆重心偏高，车辆稳定性和舒适性欠佳。与此相对应，承载式车身具有重量轻，固有频率震动低，噪音小，而且重心较低，行驶平稳，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高等优点。

承载式车身结构能够成功使用在SUV车型中，这得益于汽车技术的发展。由于SUV车身较高，所以承载式车身的SUV车型在公路上的稳定性更好，尤其是高速弯道驾驶时；极限越野特别是攀爬时，车重心相对更低操控也相对安全；如发生翻滚时，承载式车身是一个整体的方盒子，安全性更好。承载式车身获得众多赞誉的更重要原因即是它的舒适性，由于重心低，使得在同样横向振动情况下车内人员的晃动幅度比较小，加之车身重量比非承载式车身低，可以选用阻尼更小的减震器，故承载式车身的舒适性有较大优势。轿车大都采用承载式车身结构就不难理解了。

目前，承载式车身已经匹配在很多知名SUV品牌上，如宝马X5、沃尔沃XC90、路虎发现4、大众途锐和保时捷卡宴等，原因无外乎提升车辆的驾驶乐趣和舒适度，方便人们在城市和乡野的环境之间切换。

为达喀尔赛道而来

帕杰罗不仅开创了达喀尔拉力赛的历史，在SUV发展历史上也具有举足轻重的地位，这一方面源于达喀尔拉力赛七连冠的成绩，也因为其不断创新的设计引领着汽车的发展方向，承载式车身便是“杰作”之一。

14款帕杰罗采用内置型梯形结构车架承载式车身，强度几乎是旧梯形框架车的三倍，其抗扭和抗弯性能大幅提升，也造就了高刚性轻量化车身。这不但有效解决了承载式车身结构越野时的车身易变形的强度问题，而且克服了非承载式车身结构越野车的驾乘舒适性和高重心的弊端，令帕杰罗高度平衡了公路行驶的舒适性和越野行驶的通过性与耐用性。

而且，随着计算机技术的发展和应用，不同路况下扭转、弯曲等变形时车身各部位的受力数据得以模拟实现，由此进行针对性材料应用和设计。由此，帕杰罗的车身前端、内外侧围、车门、后地板等主要受力部位都有加厚加宽处理，主要粘合部位采用涂胶和焊接共用的工法，并在全车广泛地使用了镀锌钢板，进一步增加了耐久性。其RISE（抗冲撞安全强化）车身设计能够有效利用前后防撞缓冲区吸收和分散碰撞撞击力，与承载式车身结构共同构筑了防撞击钢框架，从而保护乘客的安全。

放弃底盘强度更高的非承载式车身不用，不惜成本的引入一体化车身，三菱汽车旨在向消费者传达帕杰罗公路行驶的舒适性——悬架的软硬程度、方向盘传递出来的路感、动力输出以及变速器配合的平顺性。正如其广告语“随心随境，尽情领略自由之途”，是在告诉我们，在城市里待闷了，不如驾驶14款帕杰罗到大自然怀抱里呼吸新鲜空气，肆意释放自我。