车市精英会205 朱世耘：汽车人造IT车更靠谱？

车市精英会专栏作家/朱世耘（中商汽车主编）

“世界是否还需要一个新的汽车品牌?”2014年，观致作为新品牌向世界发问。2016年，新汽车品牌在中国不断涌现，众多百年汽车品牌则宣布向出行服务公司转型。此刻的问题已经变成，未来的世界是否还需要一家汽车企业？

答案始于现在。

1月10日，一则简单的消息再次炸响了汽车圈。前上海汽车集团首席财务官谷峰作为联合创始人加入爱驰亿维——一家智能电动车公司。去年，爱驰亿维的智能化新能源汽车生产基地已落户江西上饶，并有明确的生产时间表。谷峰的加入则表示其基本完成了顶层架构，开始与“前辈”们同台竞技。

此时新公司爱驰亿维前方已有包括乐视汽车、蔚来汽车、车和家、前途汽车、威马汽车、FMC等一众在两年间诞生的新汽车公司。当然也有“互联网造车=PPT造车”，“互联网造车就是忽悠”的成见。为何短短两年间如此之多的新公司诞生？排兵列阵，在面向未来出行的起跑线上，哪些因素将推动新公司更加“靠谱”？

1、新势力的生存之“道”

自特斯拉开始，新兴造车势力一直主动或被动的贴上“颠覆”传统汽车产业的标签。但两年之后，事实证明，“颠覆”尚待时间验证，但未来的脚步已愈发切近

今年的CES（国际消费电子展）上车企们成了主角。奥迪将依托英伟达提供的无人驾驶电脑，实现不同路况下的完全或半自动驾驶，车主可以通过语音对车辆进行控制，预计2020年上路；宝马与英特尔与Mobileye的合作已经开始显现成果，今年下半年将有40辆自动驾驶测试车上路。

除自动驾驶之外，新技术也将改变人们的驾驶习惯。丰田在CES展示的Yui人机交换系统可实现驾驶员语车辆对话交流，并用3D投影将重要信息投放在车内的任何部位；博世的驾驶员辅助监控系统可通过摄像头识别是哪一位驾驶员，调整该驾驶员偏好的方向盘、反光镜和座椅位置、音乐、车内温度等。与此同时还可对车内一些功能实现眼球远动操作，无需双手，更加安全。

“出行方式、自动驾驶与新能源汽车已是汽车工业的大势所趋，”一位业内资深人士向国际商报表示，“无论是新公司还说传统企业都站在这条起跑线上。”

相比而言，传统汽车企业已经拿出了相应的前沿技术，新公司们还尚在“造车”，如此机会何在？

上述业内人士表示，传统车企固然有其资金和技术优势，但同时作为百年企业也面临着“大船难掉头”的困难，各种改变都需要考虑现有资源和相关利益方。而这便给了新公司生存和发展的机会。

许多“业内人士”也看到了这一机会，2016年，宝马i系列核心团队被包括和谐富腾、乐视汽车等中国新兴造车企业“挖”走。蔚来汽车则拥有来自宝马、特斯拉、福特、通用、大众等汽车集团的研发设计人员。

在国内从传统车企到新能源车企、甚至“出走”创业的人才“转型”趋势更甚。2013年原宾利中国业务总监郑顺景加入特斯拉还属“新鲜事物”，但之后上汽集团副总裁张海亮加入乐视汽车、原沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO付强出任爱驰亿维总裁、原PSA集团副总裁陈国章担任长江汽车副总裁等一系列转型则显得平常。即使是在中层领域也是如此，原上汽集团新能源事业部副总经理黄晨东、原观致汽车采购和人力资源及政府事务执行总监周欣，以及原观致汽车车辆总成执行总监毛杰（前萨博整车集成总工程师），已成为蔚来汽车的中流砥柱；原广汽丰田副总经理高景深则任乐视汽车副总裁。最新消息显示，原北汽新能源汽车总经理助理、营销传播部长金新则将加盟爱驰亿维。

2、由谁来造车？

“投资新的造车公司，主要看资源、资金、团队，和最重要的车型定位。要有好的产品、靠谱的团队，造车偶尔会发生包括产品延迟等意料之外的事，所以一定要有充分的资源去做。同时还需要一个比较好的营销模式，要跳出传统经销商模式，能够实现电商和线下品牌服务相结合的新型营销服务模式。”蔚来资本合伙人张君毅向国际商报表示，“至于造的是新能源汽车还是传统能源汽车倒不是太重要的问题，只是选择新能源车也是新创企业综合考虑市场、技术和政策等各方因素的理智决定，国家也明确原则上不增加传统能源车项目和产能。”

在各家产品及销售模式都尚未明确时，团队成为评价新造车公司“靠谱”程度的重要指征。目前各家新公司的团队也显示出迥异的风格，既有来自于互联网公司控股，邀请资深汽车人加盟的模式，也有由汽车人完全主导，互联网及其他资本进行资金支持的模式。

哪种模式会更“靠谱”？

上述业内人士向国际商报表示，尽管许多互联网投资人自身是汽车爱好者，但受制于从业经验，对汽车的研发制造环节并不熟悉。这些人作为公司的主导者进行顶层设计存在一定的缺憾。虽然能够雇佣来自汽车行业的资深人士，但由于并非实际控制人，汽车人的意见在多大程度上能够被公司采纳存在疑问。“是否按照自己的想法，对商业模式，产品规划、研发等全价值链全流程进行顶层设计。”

此前乐视汽车正是通过不断邀请资深汽车人加盟，从而使舆论对其造车落地产生信心。但“败也萧何”，乐视投资的美国电动车公司法拉第在推出第一款车型之前，便传出两位汽车高管离职。而在FF91发布会当天，法拉第全球CEO、乐视汽车联合创始人，原上汽副总裁丁磊未能现身，更是引发诸多猜测，其影响并不逊于对乐视资金紧张的质疑。“此汽车人非彼汽车人”，上述业内资深人士表示，“相比于被邀请加盟造车的汽车人，主动转型新势力造车的汽车人对当下的痛点、未来出行方式、物联网汽车等有着不同于传统汽车从业者的理解，有很强的内在动力和创新冲动。”

目前，包括已经拿到新能源汽车生产牌照的前途汽车，以及FMC、爱驰亿维都属于汽车人主导。前途汽车的两位负责人北京长城华冠汽车科技股份有限公司董事长陆群、总裁王克坚均是汽车工程师出身；MFC的CEO毕福康是前宝马i8项目负责人，熟悉研发生产，COO戴雷作为原英菲尼迪中国总经理，则是营销高手。爱驰亿维总裁付强自身是汽车专业工学硕士，在一汽集团从事整车研究和试验工作，之后任一汽大众产品工程部国产化及试验工程师，又历任一汽大众奥迪、上汽大众斯柯达、北京奔驰、沃尔沃品牌销售负责人，是一个从生产研发到营销服务的汽车产业复合型人才；另一位联合创始人谷峰作为前上汽集团CFO，在企业财务管理、资本运营、投资管理方面有着丰富的经验。

上述业内人士认为，FMC与爱驰亿维的团队都具有汽车全价值链的经验，“而像付强这样，由于在资本层面处于主导地位，因此从产品到模式，都可以按照自己的想法去做顶层设计。谷峰自身的从业经验，一方面将有助于爱驰亿维后续融资，另一方面也给了投资人以信心，毕竟做财务的最不愿意亏钱。”

媒体报道，FMC的初创管理团队中共有十几位高管以个人名义投资入股，未来FMC的主要业务也将由其管理团队牵头。接近爱驰亿维的内部人士向国际商报透露，爱驰亿维将采用高管控股的方式，因此业务模式也将由管理团队驱动。

3、由谁主导互联网？

“重要的是这些汽车人的造车公司能否很好的嫁接互联网资源。”上述业内人士表示，“作为新公司，如果没有和互联网企业的结合，和传统车企还有什么区别。”

拥抱互联网已是大势所趋，传统车企也已开始有所动作。去年，宝马宣布与英特尔、Mobileye在自动驾驶领域展开深入合作；谷歌虽然暂停其自动驾驶项目，却收到了来自各大车企合作的橄榄枝；大众在中国则与首汽车集团、滴滴出行、优信集团签署战略合作协议，在汽车共享、智能网络约车展开合作，以此探索未来“可持续移动出行解决方案”。

上述业内人士认为，传统车企之所以广泛拥抱互联网公司，在于互联网公司具有其缺乏的一些特质。“互联网思维、大数据资源以及现有的生态系统都是汽车工业转型的重要基础。”“这些巨头和互联网企业的合作是平等的。但是新企业和互联网的合作就很可能处于服从的地位，无法主导。”上述业内人士表示。

但爱驰亿维也许是一个例外。上述接近爱驰亿维内部的人士向国际商报表示，腾讯也已入股爱驰亿维，但并不是控股方。未来双方更看重的是资源和产品的整合潜力。“爱驰亿维虽然都是汽车人，但都愿意接受互联网思维。”“目前看来，作为汽车人造车的企业，爱驰亿维的资源整合式比较靠谱的，既有熟悉全价值链的汽车人主导，又有深厚的互联网资源可以利用。”上述业内人士表示，“下一步的问题在于它的商业模式到底怎么样。”

张君毅也表示，无论是传统企业还是新兴公司，在向出行移动服务公司方向发展时，将面临三个关键点，其一在于基于市场用户需求之上，对产品和服务、软件及硬件的充分思考；其二在于外部政策和基础设施建设的变化；其三便是盈利模式，能否给予消费者全新的体验，从而实现持续性盈利。

同样拥有腾讯投资背景的还有蔚来汽车。除超跑EP9之外，蔚来汽车将在2018年推出两款SUV产品。其董事长李斌表示，蔚来汽车体系体系包括三个核心：以软件定义为中心的产品开发;基于移动互联理念的全球化研发团队;一切基于移动互联的用户体验。“只要关系用户的事——无论人机交互、智能驾驶，还是销售、服务的创新模式，都由我们承担。”李斌表示，“我们将重新定义服务用户的所有过程。”

据上述接近爱驰亿维内部的人士透露，爱驰亿维的产品将完全按照消费者需求去打造，将实现深度互联，同时契合未来消费者需求，在造型和配置方面具有创新。在模式上则类似微信小程序，打造“用完即走”的轻型用车模式。