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车市精英会236 何仑:新能源汽车合资是洪水猛兽? ——车市热点问答

何仑2017-06-08 23:25:0524条评论

车市精英会236 何仑:新能源汽车合资是洪水猛兽? ——车市热点问答-图1

车市精英会专栏作家/ 何仑(国际商报汽车版主编)

近来,新能源汽车业重磅消息接二连三。6月1日,江淮大众正式签约,成立一家股比各占50%的新能源汽车合资企业,突破了同一外商在华乘用车整车合资企业不得超过两个的汽车产业政策限制,大众成为第一个在中国拥有三个乘用车合资企业的外商;同一天,戴姆勒股份公司与北汽集团签署框架协议,拟战略入股北汽新能源。此外,来自德国商报的消息称,中国政府或将延后一年实施对德国车企的电动汽车配额,德国车企或将有特别豁免权。这些消息在业界引起了很大争议。

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问:有专家认为,这一轮新能源汽车合资潮不过是重蹈“市场换技术”的覆辙,将使过去十多年来政府和中国品牌企业在新能源汽车领域的巨大投入、积累的技术和经验全部打水漂了,弯道超车掉到沟里去了。您怎么看?

答:16年前中国加入WTO,汽车业狼来了的呼声最凶。结果怎样?现在是跨国公司开始警惕中国品牌“狼来了”(参见《中国品牌“狼来了”?》、《中国品牌谁怕断奶?》)。

所谓“市场换技术失败论”,根本就是一盘馊透了的剩饭,已经被一些中国品牌的强势崛起和合资企业本土研发的成果所证伪(参见《“市场换技术”的“意外”结果》、《除掉自主研发的紧箍咒》、《上南航母:30年市场换技术的一个结果》、《吉利告诉你什么是真正的核心技术》、《新赛欧:“市场换技术”终成正果》、《汽车入世十年 观念依然滞后》、《合资企业引进的发动机有多差?》、《中外汽车产业合作30年盘点》、《理性看待跨国汽车巨头》)。

那些偏爱“市场换技术失败论”的人最大的问题在于浮躁,在于急功近利,在于无法理解汽车作为特殊商品其研发技术要厚积薄发,无法理解自主研发“要耐得住寂寞20年”(参见《汽车就怕扯上“卖国”》、《上汽自主,混血进化渐生新自我》、《自主品牌,至少三代成正果》)。以至于今天,一些中国品牌开始强势崛起,在产品品质、设计、技术上达到甚至部分超越合资品牌的水平,成本则大大低于合资品牌,开始蚕食韩系、法系车的生存空间,并对日系、美系、德系车构成潜在的威胁(参见《大众还有必要做廉价车品牌吗?》),而他们还在对那盘子馊饭恋恋不舍、津津乐道。

传统汽车合资没有灭掉中国品牌,新能源汽车合资更不会。实际上,新能源汽车合资企业早就有,比如戴姆勒与比亚迪合资的深圳腾势新能源汽车有限公司,对中国品牌新能源汽车有多大威胁?成立快5年了,它还在为自己的生存而挣扎,和比亚迪新能源汽车的红火形成反差,而比亚迪从腾势身上虽然没有赚到钱,却从德国合资伙伴哪里学到了一些严谨精神和造车流程(参见《这是谁家的汽车配件?》)。此外,传统汽车合资企业生产的新能源汽车也有,比如华晨宝马的合资自主品牌之诺,问世4年,半死不活,还谈什么威胁中国品牌新能源汽车?

至于所谓“弯道超车”和“同一起跑线”,是中国新能源汽车领域里莫名其妙、逻辑混乱的两大忽悠:既然是在同一起跑线上起跑,怎么会上了弯道上就比人家落后了,非要冒险弯道超车?

另外,我还想问问这些人,几年前发改委要求(没有明文规定)合资企业必须做新能源汽车,你们是不是也出来反对过?当初政府硬性要求合资企业做新能源汽车,结果是合资企业在此方面几乎没有建树,倒是中国品牌占了先手,做得风生水起,今天政府批准了新的新能源汽车合资企业,就会让中国品牌前功尽弃吗?

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问:新能源汽车合资也合资了,会不会造成中国品牌企业开始依赖外资,试图走捷径,会打掉自主创新的精神头?

答:广汽纯粹是靠合资企业起家,但自主造车的精神头超强,自主开发的传祺盈利能力超强。上汽的合资企业最强,但上汽没了自主创新的精神头吗?上汽荣威的爆发不说了,刚刚上市的荣威ERX5续航里程425公里,成为续航里程最长的国产SUV,电池通过了世界顶级的UL2580安全标准认证, 和防尘防水民用最高级别的IP67认证,并承诺8年20万公里衰减不超过30%,成为中国第一款敢于做出“电池衰减质保承诺”的纯电动SUV。按上汽技术中心副主任、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军的说法:“我后面还有BOSS拿枪盯着我干,我就干了。”这是什么样的自主创新精神头?

此外,ERX5还配有全球领先的车联网系统,价格也极具竞争力。大众全球CEO穆伦就承认“上汽在互联网汽车方面有着很强的实力”,大众开始探讨与上汽在新能源汽车和车联网方面的合作(参见《大众全球CEO穆伦:上汽奥迪合作将继续》)。你能说这样的合作会打消德国人自主创新的精神头吗?

自主创新精神头的强弱和成果取决于企业的内外部机制、企业文化和企业领导人的水平等综合因素。上汽、广汽都是合资的受益者,其中最重要的受益之一就是在合资中学会了自主创新;一汽也是合资的受益者,也在“不顾一切干自主”,但受制于多种因素,就是没能干好自主;吉利没有合资,而是百分百地买下了沃尔沃这样的国际豪华车品牌,却没有躺在沃尔沃的技术上,而是在自主创新上做得更加有声有色(参见《吉利新品牌定位有多高?》、《吉利全新研发中心揭秘》)。

说到底,如果一个中国品牌企业因为合资就丧失了自主创新的精神头,那么即便不合资,它的自主创新精神头也难有多大作为。

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问:德国商报说,中国政府或将延后一年实施对德国车企的电动汽车配额,德国车企或将有特别豁免权。您怎么看?

答:德国商报到底怎么说的,我没看原文,倒是看到中国媒体有类似的说法。我觉得这种说法是对中国政府政策毫无常识和逻辑的解读,如果不是恶意揣测的话。中国政府从来就是把保护中国品牌企业作为行业政策的一个主要目标,并为此长期以来被迫承受着一些西方国家的指责和压力,即便在政策上有所妥协,公平公正、一视同仁也是底线。你说中国政府现在要突破这个底线,专门给德国企业倾斜政策,如果德国商报这么说属于自作多情的话,那么中国媒体这样说就是无知或故意炒作了。更糟的是,不少人居然把这种荒诞不经的说法当真了。

其实,新能源汽车积分政策(电动车配额)征求意见稿去年9月发布后一直有很大争议,迟迟不能落地。业界多数观点认为,车企要在2018年达到8%的指标是不可能完成的任务,德国车企反应尤为强烈,多数中国车企也怨声载道。据中汽协统计,2016年NEV积分行业平均水平为3%,要在2018年提高到8%,难度太大,更何况新能源汽车受太多的因素影响,有补贴到位的问题,补贴退坡的问题,电池目录的问题,地方保护主义的问题,充电桩问题,消费者购车意向问题,不是你生产出来多少辆就一定能卖得出去的。推迟这项政策的实施时间已经是大势所趋,几个月前就有相关消息放出。我看,在李克强总理访德期间,中方把这个已经定好的事情摆出来,是为了给谈判创造良好气氛,而不是要把这项政策拿出来专门和德国人做交易,为德国车企开小灶。

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夜飞行

内饰好看我喜欢
2017-06-08 23:58:19

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封杀明星刻不容缓

家用 完全够了
2017-06-08 23:53:59

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大山里的男人加

赶紧出,我等了好久~
2017-06-08 23:53:34

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