到拉萨可以虐超跑 高原试驾腾势500纯电动车

梁奇

2018-4-08 10:51

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国内新能源车的蓬勃发展,想要选择一辆续航超过500km的车型,已经不再是不可能的事情了,今天我们试驾体验的腾势500就是这样一款车型,而且试驾地点很特殊,在西藏拉萨,要知道电车可不会像油车那样需要大气压强,这时候虐个超跑似乎也不在话下,伴随着轻微的头疼,腾势500究竟表现如何?还确实有些让人期待;

活动的安排很简单但却充满了挑战,除了全员要抵抗高原缺氧的问题之外,复杂的道路环境也成为很大的困难,尤其是爬升路段,对于电池的续航能力有着不小的考验,而且气压的变化也令人担心电池会不会出现鼓包的情况,但这两天的经历都顺风顺水,下面我仔细讲一讲腾势500在高原的驾驶感受。

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拉萨—林芝

去程我们全程走G318国道,全程限速的情况下,也对车辆的续航能力有着不小帮助,基本上60km/h的速度行驶,全程的驾驶时间超过10个小时,俨然变成了一场超长时间的耐力赛,不过感受却真的是别有一番风味,在如何控制车辆节省电量驾驶的技术上再一次进行了升华,而且教练也传授了一些技巧,配合个人的感悟也可谓乐在其中了。

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首先讲讲动力部分,腾势500的磷酸铁锂电池,能耗为15.9kW/100km,时尚版的动力数据为86kW/290Nm;荣耀版的动力数据为135kW/300Nm;从数据上看你就能发现这不是一台主打加速性能的电动汽车,而是以长里程续航的优势满足更多消费者的出行需要。腾势500官方测试数据显示,60km/h匀速行驶可以续航超过600km,这样的表现已经是非常恐怖的了,70度电NEDC综合续航达到451km。

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实际体验下来,在我们两天往返拉萨-林芝的道路上,可以说是一个复合的赛段,上坡与下坡可取一半,以米拉山口5013米海拔为分界点,考验车辆的不仅仅是海拔问题,而是高负载对于能耗的控制问题,究竟满电500km的续航能否顺利到达林芝让人担忧

另外一点不得不说的是舒适性,两天接近20小时的驾驶时间,腾势500在底盘与驾乘感受方面给了我很好的印象,尤其是隔音表现,车内几乎听不到任何噪音,包括加速以及减速动能回收的电流声,至少在同级别可以说是做到了非常出色的地步,底盘隔音以及风噪的控制也是无可挑剔,这样一来车内人员的驾乘环境就变得非常愉悦了;底盘的调教也是以舒适性为主,但绝不是过度失去路感的风格,虽然318国道的路已经修的非常平整了,但是较多山路也给了腾势500一个表现的机会,底盘整体四平八稳,车头的指向性比较伶俐,并不会让你觉得车身很笨重,整台车在山间驾驶起来都是游刃有余,很中性的调教方式。

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第一天行进至米拉山口时,我们的续航已经从490km跌到了只有124km,而接下来还有300km超过5个小时的路程,但是制动力回收却表现的很出色,由于从米拉山口的5013米到林芝几乎都是海拔下降的路段,所以耗电再次减少,控制好脚下的电门开合度,总续航里程会一路增加,在第一天临近林芝的最后阶段,电池续航充到了接近300km。

第二天的路程同样,但是期间出了点小插曲,就是我们的车电没有充满,所以不能与大部队同时出发,等到充满后时间不再允许进行节电赛,所以我们的车选择拉高速回程;这里说一下,高原上的充电桩并不多,快充桩可以在一个小时内充满,但是家用220V电源需要9个小时,而且高原的电压不稳经常跳闸,这也让教练组有些头疼。

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全程高速也并不意味着续航能力大幅度增加,我们的车依旧保持在70km/h巡航,保守点儿总是心里踏实的,因为返回拉萨上坡路段要多一些,而且翻越米拉山口后,拉萨海拔高于林芝,所以动能回收的量也不会像第一天那么多;高速巡航,腾势500超过两吨的重量倒是很稳重,横风也对它仅有很小的冲击,满电之后,动能回收会在低于95%时启动,并且两档可调。

事实证明持续的爬坡确实影响很大,行进至米拉山口时续航只剩下84km,所以回收动能的程度成为了关键点,全程定速巡航来保证最佳的能耗水准;从米拉山口进入拉萨市区仪表盘上的续航里程也没有超过150km,精确的节省驾驶风格成为了关键,脚下稍微不老实续航可能就给你掉个几公里,最终安全到达拉萨也进一步说明腾势500的可靠性。

外观变化,尤其是前脸确实更好看了,没有了之前较为传统的设计感受,转而向前卫/精致的路线改变,前脸取消了格栅式设计,变成了全封闭式的一体式造型,配合更加出修长的大灯将前脸的风格提升了不止一个档次;前大灯最主要的变化来自日行灯,点亮效果非常好看,在公路上行驶很醒目,而且大灯也是采用全LED光源。前杠也变得更加整体,两条横贯的电镀饰条颇有些戴姆勒的神韵,更好的流线设计,对空气动力学的帮助更加明显。

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侧身基本没有变化,圆润流畅的车身线条看起来很紧凑,车身电镀饰件的运用也是恰到好处,不会让人觉得很油腻。车尾部分的变化,也主要来自下保险杠设计,顺应车头的造型车尾同样加入了电镀饰条,将车身曲线完美勾勒出来,尾灯的造型没有变化,但是内部造型有些许改变,而且深红色看起来更加有质感。

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内饰部分,中控台的整体布局没有变化,细节用料依旧保持了一个高水准,至少在同级它给人的豪华感
确实更多一些;方向盘从四辐式变成了两辐式造型,而且下方为平底式设计,全真皮包裹手感非常不错,带有多功能按键,左侧控制行车电脑右侧控制多媒体部分功能。仪表盘的变化也是提升了自身品味的一步,没有了刻意模仿机械仪表的手法,界面虽然简单,但是看起来足够直观,显示效果细腻了不少。

取消了机械手刹,电子驻车被集成在P挡按键上,向前推是电子手刹,向后推是进入P挡,挡把进行控制时都要先向左推动再上下移动才能选择R/D挡位。哈曼卡顿音响也是给无聊的旅程增添了些色彩,音色很不错配合腾势500出色的静谧性能够拥有很好的听觉享受;全景天窗带有隔紫外线玻璃,但是在高原上依然晒不起,尺寸也是覆盖了前后排乘客。

总结

整个试驾下来可谓感受颇多,一方面对于电车的续航问题,一般城市道路使用我们很难遇上高海拔那样夸张的充电表现,但也从另一方面说明了腾势500的动能回收系统功能之强大,另一方面就是动力表现,在高原完全不受气压的影响,动力表现可谓随叫随到,如果解决了高原电力问题,腾势500真是一个不错的选择。

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