暴力涡轮再来 斯巴鲁全新DIT发动机解析
【网上车市深圳站讯 】不得不说，时下进入了一个涡轮的时代，其缘由当然和欧洲越来越严格的汽车排放法规分不开。对于欧洲车来说，走涡轮增压这条路也是一种无奈之举（详见注1），此时新推出的涡轮发动机大多也不再像是那些旧日的疯狂岁月里有那么多高性能的色彩。实际上，那些涡轮发动机提供的动力曲线更像是欧洲汽车用户们这些年相当喜爱的柴油发动机的动力曲线。那么，还有没有在普通民用车上出现的高性能涡轮发动机呢？
答案是当然有，相信总有一些汽车厂商和我们一样，记得当年那些美好的疯狂岁月，也一样和旧日一样愿意为我们这些普普通通的兜里算不上充裕的车迷奉献出技术，去制造一个平民高性能的美梦。斯巴鲁可能就是这么一个车厂，也许，近年来因为其和丰田自动车的联姻，让这个一向颇有自己的性格的小车厂褪去了很多锋芒，变得不再疯狂和执着，但也许，我们今天要介绍到的这一切，可以让你觉得，斯巴鲁依旧是斯巴鲁，哪怕外表改变，依旧有一颗狂热的跳动着的心。
注1：汽车排放测试时，车辆的发动机均运转在相当低的转速下，在其他情况相同的状态下，排量更低的发动机碳排放量自然更低，而为了让汽车保有原先所具有的动力水平，甚至有所提高，使用一颗在相对高的转速才会真正进入完全的运转状态（也就是进入正压）的涡轮，就成了欧洲车厂们一个很自然而言的选择。
意外惊喜——旧车上的新动力
几乎没什么征兆的，不久前的今年5月8日，斯巴鲁在日本本土不声不响的发布了小改款的力狮车系。和通常“小改款”这个字所意味着的事情一样，这意味着一点点不大的外观内饰或者配置的改动。或许这些并不很值的关心，你会看看有什么改变，然后淡然忘记，就像你会看每天的晚间新闻，但是并不见得那些新闻会真的在你心里掀起什么涟漪一样。但看着斯巴鲁给出的配置单的时候（笔者承认自己当时相当漫不经心），我们意外地发现，这次小改款后的日规力狮，虽然傲虎车系所提供的车型并无什么变化（在日本市场，傲虎车系向来从属于力狮车系，并非像是在我国或者北美市场那样作为独立车系，而是一直被称为Legacy Outback），但作为力狮车系在日本市场的销售主力的四门房车款和旅行车款均多出了一个新的顶级车型——2.0GT DIT。
日规车型的斯巴鲁力狮Touring Wagon 2.0GT DIT
这款2.0GT DIT的房车版和旅行车版的售价分别是343.35万日元（约合27.2万元人民币）和359.1万日元（约合 28.4万元人民币），比起原有的顶级型号，也就是使用EJ257型2.5L水平对置四缸涡轮增压发动机的2.5GT还要贵上105000日元（大概合8000余元人民币），而配置上几乎没有差别，排量上甚至还小了大概500cc。这个顶配型号是贵在什么地方？答案恐怕只能是其动力装置。
日规车型的斯巴鲁力狮B4 2.0GT DIT
日版车型的力狮2.0GT DIT使用了一颗全新（这可是真正意义的全新，而不是很多情况下那种只是做了小幅改良而来的“全新”）的FA20型发动机。什么？你说那台丰田86的姊妹车，斯巴鲁BRZ不就是用的FA20型发动机吗？是的，你说的一点没错，但请听笔者说完。不同于BRZ的FA20是一台自然吸气发动机，这是一台涡轮增压发动机。事实上，这也是在EJ系列之后，斯巴鲁近年来首台全新一代的涡轮增压发动机。而很遗憾的，由于时间的关系，我们现在并未获知这款发动机的完整命名（按照斯巴鲁的发动机番号命名规则，“FA20”后面还应该有一个后缀数字表示具体的亚型），只能为了叙述的方便和以示和搭载于斯巴鲁BRZ的那台发动机的区别，在这里就讲这款发动机非正式的称作FA20 Turbo，也请诸位读者见谅。
既然是作为车系内最高级的型号的动力装置——而偏偏这个最高级型号还跟次顶级的2.5GT型号配置相差无几——那么这颗FA20 Turbo发动机自然该有其独到之处来让消费者为那多出来的105000日元来买单。油耗吗？好吧，FA20 Turbo的油耗确实比力狮2.5GT车系的EJ257型发动机要低上那么一点，但这不是最重要的部分。最重要的部分，当然是动力水平。
力狮2.0GT DIT所搭载的FA20 Turbo发动机
FA20 Turbo发动机的最大马力达到了300ps/5600rpm，最大扭矩更是达到400Nm/2000-4800rpm的水准。其动力输出比自然吸气版本的FA20，马力上要高整整100ps，扭矩更是要高几乎200Nm。这一动力水平甚至接近了一些排量较小的V8自然吸气发动机，比如宝马E60 540i（此款车系国内未上市，基本只在欧洲和日本市场销售）上的4.0L V8自然吸气的N62B40发动机才有390Nm最大扭矩而已！而且这一输出水平也已经基本接近了斯巴鲁现有民用发动机中为最强力的，只配备给各类翼豹WRX STi车型的EJ207型发动机通常的308ps/6400rpm最大马力、422Nm/4400rpm最大扭矩的水准（此为第十代日规翼豹WRX STi所搭载版本的数据，之前几代车型的EJ207最大马力则因原有的日本车厂间自律协定而被限制在280ps/6400rpm，而S20*的或者TYPE-RA版的限定版车型原厂马力则更大，最新的翼豹S206的动力输出是320ps/6400rpm最大马力、431Nm/3200-4400rpm最大扭矩）。
斯巴鲁翼豹S206所搭载的EJ207型发动机
而过去的岁月中高性能版力狮们，比如上代车型中的2.0GT Spec.B的6速手动变速箱版本上所搭载的EJ207“只有”280ps/6400rpm的最大马力和343Nm/2400rpm的最大扭矩，5速自动变速箱版本考虑到变速箱耐受力的问题，则动力输出更小一些，最大马力为260ps/6000rpm，最大扭矩为343Nm/2000rpm。上上代车型中的RSK的5速手动变速箱版所采用的EJ208型发动机最大马力为280ps/6500rpm，最大扭矩为343Nm/5000rpm，4速自动变速箱版所采用的EJ206型发动机的最大马力为260ps/6000rpm、最大扭矩为319Nm/5000rpm。而作为特别限量版本的S401（属于上上代车型的力狮）的EJ208型发动机最大马力和最大扭矩也不过分别为293ps/6400rpm和343Nm/4400-5600rpm；S402（属于上代车型的力狮）的EJ257型最大马力和最大扭矩则是285ps/5600rpm、392Nm/2000-4800rpm。也就是说，虽然FA20 Turbo并未被斯巴鲁涂上STi车型用发动机才有的红色进气歧管，但其动力水平已经几乎和那些STi车型们的发动机无异，甚至，使用这颗发动机的力狮2.0GT DIT已经成为史上动力最强的力狮。
上代力狮中的最强版本S402所搭载的EJ257型发动机
具体的机械规格方面，FA20 Turbo发动机采用了和FA20一样的86mm缸径和86mm冲程的正方形缸体结构，实际排气量为1998cc，这点与原先的EJ系列的偏重高转速发挥的大口径小冲程扁长方形缸体不同，也与FB系列的偏重低转速扭矩输出的小口径大冲程竖长方形缸体不一样。但为了适应涡轮增压进气方式，FA20 Turbo换用了与FA20顶部形状不同的活塞，压缩比从FA20的12.5:1降低至10.6：1。另外，这颗和FA20一样同在斯巴鲁群马制作所大泉工场制造的FA20 Turbo发动机使用近日来斯巴鲁在日本大力宣传的全新DIT（Direct Injection Turbo，缸内直接燃料喷射涡轮增压）技术，这一系统由斯巴鲁自行研发的全新缸内直喷技术（斯巴鲁宣称这一技术不同于丰田提供给FA20型发动机的D-4S，但我们不得不怀疑这是斯巴鲁在丰田D-4S基础上根据斯巴鲁自身的需求改良而来的技术）和一颗IHI，也就是石川岛播磨重工提供的双涡管涡轮（见注2）。
上上代的力狮的RSK车型所搭载的EJ208型发动机
斯巴鲁这次把原有的风格暴戾的日系涡轮发动机加入了新的一剂调味品——直喷技术，带来的好处显而易见，以前的此类发动机虽然动力（尤其是升功率方面）极其彪悍，潜力以民用车来讲也相当巨大，但油耗总是近乎雷人，通过直喷技术的优化，其JC08标准下的综合油耗仅为12.4km/L，也就是大概8.1L/100km的水平。当然，虽然JC08标准的综合油耗已经很接近实际使用情况下的综合油耗，但比实际道路的行驶情况肯定还是要低上一些的。
斯巴鲁BRZ所搭载的自然吸气版FA20发动机，采用反置式布局
尤其要考虑到使用自然吸气版FA20/4U-GSE的发动机斯巴鲁BRZ/丰田86的JC08标准综合油耗亦为12.4km/L的情况，而据笔者友人实测（丰田86 GT Limited型，未出磨合期的新车），使用100RON标号汽油（日本当地的汽油分为95RON、98RON、100RON三种标号），驾驶约1300km的综合油耗为11.6km/L，也就是约8.6L/100km，这1300km的驾驶里程约70%是高速公路走行（但为毫不注重省油的驾驶方式，而是见车超车的情况），30%是市区走行。以80km/h到90km/h的匀速高速公路巡航的油耗则是15km/L左右，也就是6.7L/100km左右。可见至少自然吸气版的FA20/4U-GSE并不算费油，但因应FA20 turbo的搭载车，力狮2.0GT DIT重达1600kg，比86和BRZ高350kg以上，这又是颗涡轮发动机，其实际综合油耗很可能是10km/L左右或者以上，也就是10L/100km左右或者以上，但对于此种动力水平，大家应该也可以接受。
注2：双涡管涡轮对于斯巴鲁或者三菱可不像是对于很多欧洲车厂那样算是什么值得大书特书的新鲜玩意，早在1990年代，这两个车厂就在其民用车上分别大量使用了石川岛播磨重工和三菱重工的双涡管涡轮。虽然现时下我们并未获知FA20 Turbo发动机使用的具体涡轮型号，但根据其扭矩曲线来看，很可能是和翼豹WRX STi Spec-C们所使用的那款采用响应性更好的滚珠轴承而非一般油压浮动轴承，大小并不十分之大（当然比一般欧系车厂的民用性能车用的涡轮，比如KKK K04之流还是要大上一些的）IHI VF36涡轮，或者类似的产品。
关于新强力涡轮发动机的遐想
看到这里，相信诸位读者和笔者自己一样，心里会徘徊着这样一个问题，FA20 Turbo型发动机能不能被配备到BRZ或者86上，为其提供更强的动力？确实，自从这两款车发布以来，全球车迷和汽车媒体都在猜测是否会有原厂出品的涡轮版BRZ或者86。更有一些车迷在抱怨，那两款姊妹车的车架能承受的动力绝非仅仅200ps而已，干嘛不提供更大的动力的版本呢？更大的动力和推重比，何乐而不为？
相信不少朋友都期待着BRZ或者86能有一个涡轮版本吧？
笔者在这里也没法就这个问题给予大家一个肯定的答案，毕竟是否追加更强动力的涡轮版本车型全看斯巴鲁和丰田的愿望，我们这些车迷的呼声，他们自然会了解，但采纳与否就是他们的决定了。但我们可以在这里，从技术的角度来分析一下这种可能性。首先FA20 Turbo和FA20虽然都是FA20系列的发动机，有着相当多的相似之处，但亦有一些不同。首先我们注意到的就是，FA20 Turbo发动机并不像是FA20那样采用进气在前排气在后的反置式布局，而是和EJ系列发动机那样采用正常的进气在后排气在前的布局。也就是说FA20 Turbo依旧像是比较偏重代步而不是高性能的FB系列发动机那样，保留了和EJ系列发动机完全通用的发动机安放脚位和相同的进排气方向。
今年D1 GP中，日比野哲也选手的赛车就是落入了EJ257发动机的丰田86
显然，如果自行把FA20 Turbo直接安装到86和BRZ之上是有一定的困难的。至少你就得面对把发动机的进排气方向不同所造成的一系列问题。不过这一问题也说不上多大，毕竟我们已经见到了一大票的落入EJ系发动机的86/Scion FR-S（丰田86的美规车型属于Scion旗下，称作FR-S）改装车和赛车。这其中最著名的莫过于落入了EJ257型发动机，并换上了干式油底壳和cosworth 2.6L kit，最大轮上马力达到600ps（这可不是通常原厂车标注的飞轮端马力哦）的日比野哲也选手的用来参加D1 GP漂移赛的丰田86赛车。
日比野哲也选手的赛车的EJ257发动机，注意其并非反置式安装
在其他条件相同的情况下，涡轮发动机的温度自然要比自然吸气发动机更高，这是个尽人皆知的事实，而D1 GP的漂移赛赛车在使用中经常处于高转速低速度的情况下，发动机撞风冷却会比在高速下疾走的房车赛赛车效果差得多，其散热问题会更为加剧，再加上斯巴鲁EJ系的涡轮发动机本身就有温度方面的老问题，而日比野哲也选手这台赛车依旧选择了这台被大幅加强的EJ257发动机，而未有什么明显的耐用度和可靠性问题。可见散热方面问题还是可以被解决的，尤其仅仅是由原厂提供一款动力“仅仅”有300ps左右的飞轮马力的涡轮版车型，这一问题应该算不上什么真正意义的问题。
推出一款原厂涡轮车型的BRZ或者86，对于斯巴鲁或者丰田来讲恐怕并非什么问题
也就是说，技术难度上，对于斯巴鲁和丰田而言，推出涡轮版的BRZ或者86，并不是什么问题，如果担心涡轮散热问题，放弃BRZ和86上那种反置式发动机安装方式，采用像是在力狮2.0GT DIT上这台FA20 Turbo发动机或者日比野哲也选手的丰田86漂移赛车上的那台EJ257型发动机一样采用正常安放方式亦能在这一问题上有一定程度上的缓解，一切都看他们的愿望和市场的实际需求（后者应该不是问题，看看丰田86现在在单单在日本市场发售后的订单数就已经彻底超越了生产她的群马工场的产能就知道了）了。我们但愿有点疯狂、颇为热爱赛车的丰田章男先生能像他父亲丰田章一郎先生当年在丰田社长任上那样，带来一票足够强力的民用高性能涡轮车型。
一款用上FA20 Turbo的BRZ STi可否成真？我们但愿她能出现
最后，我们来总结一下吧，FA20 Turbo到底是款什么发动机呢？说实话，我们并不认为她的极限潜力能比已经出现了许多年的EJ207能有什么实质性区别，她和EJ207的区别就像Intel的CPU中的Sandy Bridge核心版本和Ivy Bridge核心版本一样，后者并没提高太多性能，只是通过升级的制程优化了一些。FA20 Turbo也是这样，她运用了一些这些年来成熟的新技术降低了这类强力涡轮发动机的油耗，优化了扭矩曲线——当然，我们但愿这款新发动机别像是Ivy Bridge核心的CPU那样有温度问题，因为EJ207的温度就已经够让人头疼了——她在日常使用方面变得更平易近人了一点，但性能，依旧如初。我想，这也就足够了，我们不能要求更多了。【网上车市深圳站 】
