说实话，我不认为这样激烈的驾驶一台SUV是明智之举，同时我也不认为将一台豪华SUV放在F1赛道上试驾是个好主意--即使它是一台保时捷。但上海F1赛道总能挑起你猛踩油门的神经，而诸多复杂的弯道也能轻易将车辆拖入极限。此时，我已经将左脚死死的顶在了休息踏板上，以期车辆高速过弯车辆侧倾时能够撑住身体以保持正确的驾驶姿态。

然而车辆的侧倾并没有我想象中的那么严重，或者说，可以用轻微这两个字来形容车辆的侧倾程度。在弯道中，新款Cayenne似乎变成了一部四门房车。它就像一部高性能轿车那样制动、转向，切入弯心，同时还维持住了良好的车身姿态。如果不是较高的驾驶坐姿时刻提醒着自己，那么在全神投入到赛道驾驶中的我很可能会误认为在驾驶一台Panamera。

事实证明，PASM和PDCC的确发挥了他们的作用。前者可以快速的改变车辆悬挂的阻尼，而后者可以有效抑制车身的侧倾。在两套系统的协同工作下，新款Cayenne在过弯时的侧倾被很好的控制在了一个合理的范围之内。同时，内外侧悬挂依旧保持了不错的柔韧性，而不是一味变的更加坚硬。在经过弯心的路肩时，内侧车轮的震动并不会带动整个车子的颠簸，而外侧车轮也不会出现力不从心的尖叫。只要控制得当，新款Cayenne就会用一种颠覆你印象中SUV驾驶响应的方式过弯。

如果你拥有一部500匹马力的turbo车型且驾驶技术娴熟，那么就几乎可以在任何高速弯中表演壮观的四轮漂移。在反转方向盘补油门的瞬间，你会感觉到两个涡轮增压器将这款本已非常疯狂的V8发动机推到另外一种极限，而这种极限会轻易的突破后轮抓地力，这时的Cayenne也会变成另外一种动物。

当然，这仍是一台又大又沉的豪华SUV，也就是说，即使其运动性能再优秀，也摆脱不了车重带来的巨大影响。新款Cayenne虽然较上代车型减轻了最大180KG（相当于2-3个人的重量），但是其总重依旧达到了2065KG（Cayenne S）和2170KG（Cayenne turbo），所以当你沉溺于新款Cayenne前所未有的SUV驾驶感觉而真正的的把它当成一部轿车来过弯时，巨大的车重会将车辆推离正确的路线，让你猛然惊醒，并回到你在驾驶一台SUV的现实中来。

这就是第三代保时捷Cayenne在赛道上的表现，但对于一部大型豪华SUV来说，几乎无可挑剔。那么越野性能又如何呢？

相对于老款车型，新款车型在越野性能上的进步并没有其在公路性能的进步那么大。可以说是保持了老款车型的越野性能和特性。

新款车型共有3中越野模式可选，不同的模式可以分别开启不同级别的越野功能，以适应不同的越野地形。此外，新款车型还配备陡坡缓降系统、防溜车系统等等。可以说，新款Cayenne希望他们的车主能够在没有越野驾驶知识的情况下也能完成相对专业的驾驶动作。诸多电子系统的帮助会令驾驶非常轻松。

为什么没转装备PDK双离合器变速箱？保时捷官方并没有给出明确的说法，只是表示新款8速TipTronic变速箱非常优秀。而据我了解，所有大众系列SUV都没有配备双离合器变速箱，原因在于当车辆在越野路段持续低速行驶时，容易导致双离合变速器过热。

请原谅我一直在使用Cayenne这个英文名字，因为迄今为止，保时捷方面依旧没有给旗下任何一款车型取任何一个中文名称。官方对此的说法是为了让保时捷的各个车系在全球任何地方的读法都完全相同。所以，大家口头上的卡宴、凯宴等等，皆为非官方的“小名”。

乳名为957的最初一代Cayenne于2002年面世。作为当时最偏离保时捷运动哲学的车型，Cayenne一直是保时捷旗下最具争议的产品。直到今天，许多保时捷粉丝还在为这款玷污了他们心中神圣保时捷法则的豪华SUV抱怨。但是，就像高希希版《三国》一样，虽然没能在艺术上和认同度上取得成就，却在商业上获得了不容置疑的成功。同样，饱受争议的Cayenne在销售上的成功为保时捷赚得了大量资金，而保时捷也成为了最赚钱的汽车制造商之一。

虽然质疑声不断，但Cayenne却始终在加强自己的运动性能。而这个过程中最重要的就是加入了各种各样能够增强Cayenne运动性能的系统。PASM-保时捷主动悬挂管理系统、PDCC-保时捷动态底盘控制、PTV-保时捷扭矩引导系统，等等。其中，PASM是一种电子减震器阻尼控制系统，它可以根据当前路况和驾驶方式对各个车轮的减震进行连续调节。可以在舒适、标准和运动中进行选择。而PDCC则可以根据车辆转向角和转弯时的离心力大小，通过PASM调节内外侧悬挂的阻尼系数，从而将车身侧倾控制在一个较小的范围内，同时使内外侧车轮的负载更加均衡。而PTV则可以在转弯时轻微制动内侧车轮并将多余的扭矩分配给外侧车轮，从而增加车辆的转向扭矩。

这是这些武装到牙齿的诸多电子设备和保时捷本身的产品运动特性，才造就了现在Cayenne车型独特的运动特性。但是，诸多的电子设备也越来越多的隔绝了人与车之间最本质的交流。这些系统让驾驶一部Cayenne变成了电子游戏，你也可以在这些电子系统的帮助下轻易发挥出车辆的潜能。但是，车子越来越聪明，相对的，驾驶者就会越来越愚蠢。不过那些真正需要纯粹驾驶感受的人，有谁会去买一辆豪华型SUV呢？

最近似乎所有豪华SUV的造型工程师都在犯懒，无论是新大众途锐(图库 论坛)、还是奔驰GL和Q7的改款，外观的改动都非常有限，而路虎则干脆将发现3直接命名成了发现4。相比之下，新款Cayenne范围有限的改动已经算是“大刀阔斧”了。新外形更加圆润，风阻和风噪进一步降低。从数据来看，新款Cayenne的长宽高分别长大了48、6和11毫米，但视觉上却比老款车型感觉要小上一圈。显得更加的灵动活泼，弱化了上一代车型用大量直线条勾勒出的张扬特性，更多出了一种柔和感。

内饰则更倾向于Panamera的设计风格。最引人注意的地方是中控台。这个集合了一堆按钮和一个档把的地方被设计成了Vertu手机的样子。不要嫌中控台上的按钮太多。相比有些厂商将所有功能集中在一个并不成熟的多媒体交互系统上，我更喜欢这种直接的操作。起码，我能快速找到各项功能的位置。保时捷特色的5炮筒仪表盘设计也得以保留，而最为关键的是转速表位于正中间，这绝对会使那些热爱运动的车主兴奋不已。

新款Cayenne的内部空间非常灵活多变，相对老款的48毫米加长也许算不上什么，但是内部空间却可以有更多组合。得益于更加紧凑的发动机舱设计，新款Cayenne可以为驾驶舱和尾箱留出更多空间。新款Cayenne的后排座椅可以前后移动180mm，同时，后备箱也增大了130L。

国内的新款Cayenne共有Cayenne、Cayenne S、Cayenne S混合动力，以及Cayenne turbo四款车型，其中入门的Cayenne车型配备333马力440NM的3.0L V6机械增加发动机，而混合动力车型在基本版Cayenne的基础上增加了一台34kw电动机。S车型采用了Panamera上的4.8L V8发动机，400马力与500NM的动力帮助其可在5.9秒内完成百公里加速。顶级的Turbo车型采用4.8L V8双涡轮增压发动机，拥有500马力和700NM的强劲动力，百公里加速仅4.7秒。除此之外，Turbo车型的前脸还采用了更富力量感的前格栅设计，并装备了前护板，而排气筒也升级为四排气筒设计。

目前，Cayenne S和Cayenne turbo已经上市，入门级车型将会在今年第四季度上市。至于混合动力车型，保时捷方面表示他们正在进行相关引进程序，争取同入门级车型一起在今年四季度上市。至于GTS车型，保时捷表示他们正在考虑，但决定因素在于新Cayenne车型推出后的市场反应。

试车手的观点：

新款Cayenne是将保时捷运动精神更进一步贯彻的全新豪华SUV，它的目标非常明确，就是为这款争议产品加入更多保时捷运动元素。

相比老款，它更大更强，运动性能也更加出色。诸多电子设备可以帮助你像驾驶一部高性能轿车那样去驾驶它，但却不能真正把它当成一部轿车来驾驶。毕竟巨大的车重和较高的重心很容易将驾驶过于激进的你推向危险的境地。

然而平心而论，新款Cayenne的公路性能在豪华SUV中已经相当不错，我不认为市面上有很多能够与新Cayenne竞争公路性能的豪华SUV。同时，新Cayenne的越野性能也处于豪华SUV集团的中上游水平，所以说它也不会在自驾游途中让车主难堪。如果你希望在SUV身上获得更多的驾驶乐趣，那么Cayenne绝对值得考虑。

然而也有我不太认同的地方。新款Cayenne造型过于阴柔，没有了上一代车型的阳刚和霸气。虽然尺寸更大，但是视觉感受却让新款显得更小。综合起来说，就是新款Cayenne缺失了一种SUV的霸气和阳刚，这对于看重外观并期望自己的座驾能够彰显自己身份的中国人来说，也许是一点不利的因素吧。

最后，我真的很崩溃保时捷不给旗下车型取中文名字，我们是应该叫它卡宴呢，还是凯宴，还是Cayenne？