【试驾前言 】这次试驾首先要感谢深圳保时捷中心提供试驾车辆，其次我们邀请到了国内知名车迷综合论坛-速度机器的站长Potchen一起完成了本次试驾。用Potchen的话说:Porsche在我印象里是一个和美国苹果一样的企业，他们的技术无法复制、他们的设计特立独行、他们的品质坚如磐石、他们的性能出类拔萃，他们的品牌已经成为车迷膜拜的对象，在汽车界像保时捷这样的厂商貌似没第二家了。

一.保时捷911系列车型简介:对保时捷车系熟悉的车迷朋友们都清楚，911系列是保时捷的主菜，就好比肯德基和麦当劳虽然有各式各样的小吃，但汉堡仍是他们的根本。我们在此不想长篇大论的来讲述911的故事，因为这个系列简直可以出版厚厚的几千页专业书籍，那样就不是让人看着轻松却有获益的试驾报告了，而是黄婆娘的裹脚又长又臭。

911车型诞生于1964年，新车一诞生便在业界引起轰动，因为在此之前保时捷的民用车型从来没有一款能和911这样开始走精准的高性能运动车型路线。911车型在德国斯图加特祖分豪根工厂生产，一直保持至今。第一代911车型的内部编号是901，从这时候起911就一直秉承双门四座的跑车结构。第一代911车型从1964年生产至1989年结束，期间采用过2.0升、2.2升、2.4升、2.7升多种不同型号的引擎。

1974年，采用全新3.0升涡轮增压引擎的911车型诞生，视为第二代911车型，内部编号930；实际上930即第一代911的涡轮增压版本；1978年，保时捷为930系列更换3.3升排量的涡轮增压引擎，马力从260匹突破至300匹大关，所有的930系列百公里加速能力均在5秒左右。

1989年，保时捷推出了第三代911车型，内部标号964。本代911车型是911系列开始步入系统化车型划分的第一代车型:Carrera(911入门标准级车型)、Carrera S(马力加强型的Carrera)、Carrera 4(Carrera的四驱型号)、Carrera 4S(Carrera S的四驱型号)、911 Turbo(涡轮增压高性能车型)，除此以外，第三代911车型开始打造Targa玻璃顶系列车型以及Cabriolet敞篷系列，从此以后，911系列的命名均系如此，直到现今。

1993年，第三代911停产，第四代车型呼之而来，其内部编号993；因其是最后一代采用风冷引擎的911车型而成为佳话。911车型从诞生起就开始名声大噪，经过几十年的发展，第四代911车型已经成为高性能车迷膜拜的神车，但由于90年代的网络传输还不是非常发达和普及，尤其是国内，因此国内的车迷对它的了解并不多，有不少车迷是通过极品飞车5保时捷之旅电脑游戏才最终认识了保时捷911系列。这一代993主要搭载3.6升和3.8升两款引擎，911 Turbo车型的性能已经接近超跑级别，百公里加速能力3.8秒。这一代车型还广泛的在国际赛场参加各类赛事，包括房车赛、耐力赛以及一些拉力攀爬赛，成绩斐然。1996年，保时捷推出了以本代911 Turbo车型为蓝本的GT1赛车，参加当时的勒芒赛事，同时期的GT2以及Carrera RS也成为保时捷将优良的赛车技术灌注到民用跑车领域的典范。

1997年，保时捷的第五代911亮相，1998年正式投产上市；外形更注重现代感，车身线条的过度更加流畅。经典的青蛙眼头灯不再是枯燥的椭圆表面，如果单看车头，这一代911的外形和同时期的Boxster差别比较小。引擎开始采用降温效率更高的水冷系统，普通的Carrera型号润滑系统也改用干式油底壳技术。保时捷基于这一代车型的Carrera型号推出了轻量化的GT3版本，基于911 Turbo推出了轻量化的GT2，二者均可无需任何改装直接奔赴赛道，所向披靡。

2005年，第六代保时捷诞生，保时捷这次主打了复古的设计路线，车头的造型融入很多993那一代车型的元素:最明显的就是青蛙眼头灯又回到椭圆截面的造型。除了搭载燃效更高的引擎，传动效率更高的变速箱之外，工程师还特别优化了整车的荷重分配，以至于新款的保时捷911能够让更多人轻松驾驭，要知道早在997这一代车型之前，驾驶采用RR(后置引擎后驱)的911车型无异于玩命，而经过荷重分配优化后的997车型能够让更多人享受到911的魅力。

保时捷于2009年推出了第六代保时捷911的中期改款车型，我们试驾的这部便是这款改款后的911 Carrera S。新改款的911在外型上稍作改动，但引发的动感提升却让人大呼惊奇。首先它的前杠经过重新设计，前杠两侧的进气孔被放大，老款车型这个部位只有一片隔叶，改款后变成2片；头灯下方加入LED日间行车灯组，开启之后夺目异常。

911 Carrera S系入门911车型-911 Carrera的强化车型，通过观察你在车外即可发现:19英寸的大脚明显不是一般的跑车可以比的，双条五辐合金轮毂非常动感，而普通的Carrera标配的是18寸轮毂。侧面造型依然有996那一代车型的影子，车顶弧线的下坠极富设计艺术之美。911虽然是一部大腕级的跑车，但奇怪的是腰线竟然如此笔直，总之在保时捷911身上你能看到的设计都和常规有所相背。

车尾的造型改款也没怎么动，倒是全新设计的LED尾灯让车尾更加出彩，车尾百叶窗式的散热格栅从第一代911开始就一直存在。四根钛合金色的粗壮尾排造型已经相当运动，但在你打火给油之后，它们演奏音乐才是让人最恋恋不舍的。

上图展示了一些外观的细节，车头的保时捷盾形车标已经见证了几十年的风雨历程，含金量巨高；车门把手的设计体现了工程师人性化设计的高超水准:在拉齐把手的时候，把手是向外翻的，而不像许多车型的把手直来直去，这样的设计让车主在开门的时候倍感轻松；前杠造型经过重新设计，运动包围相当抢眼，进气孔上方的LED行车灯即便在白天开启也夺目异常；车门下沿的Carrera S铝合金迎宾铭牌精工细作，不光提升了整车的运动风格，也彰显了车主的非凡品位。

911的确不同于Boxster抑或Cayman，它身上有一种老成干练的气质，相比Boxster这种历史不是很长的车系，911在外形上已经显得更耐人寻味，正如前言所说，911是保时捷的主菜，你千万别以为保时捷卡宴是家族老大，即便卡宴的销量占绝了国内保时捷产品的80%以上。Potchen说:如果你试驾过911，那么你向别人说起你开过保时捷，别人会认同你，但如果你只试驾了卡宴，别人也许并不认为你试驾过保时捷，就是这么简单。

据深圳保时捷中心的销售人员介绍，保时捷官方为每一款保时捷汽车提供大量的外观、内饰选配精品，即当下流行的客户个性化订制服务，你可以在内饰的装潢材料和颜色方面自由搭配，例如官方可提供不同颜色的真皮材料、合金件点缀内饰，每个客户的保时捷均有不同之处，彰显每位客户的品位。我们查看了一下某些选配件的清单，价格也相当不菲，例如保时捷911 Turbo车型要购买宝石红金属漆的车型必须在原价基础上加收44600元！

我们的Carrera S试驾车内饰采用了橘红色真皮内饰，空调出风口、方向盘、变速箱多处采用铝合金材质打造，视觉冲击力相当强。

911跑车目前在国内尚不支持中文系统界面，中控面板功能齐全，按键繁多，但即便是新手也可以很快读懂每个按钮的大致用途。按钮之间的缝隙紧凑，用料和做工均系上乘。右侧上方可以插入SIM卡，也可以直接通过蓝牙系统接驳到你的手机。

车内各处的处理都非常精致合理，车门内侧的储物格不是放饮料用的，而是手机、钱包、香烟等小物件的藏身之处；手套箱的体积不大，放几本书问题不大；比较糟糕的是中间的扶手处，基本上只能放行驶证和过路票据了。

手刹的把手很长，拉起行程较短，方便省力

911 Carrera S的真皮座椅人体工程学设计优良，具有良好的舒适性和包覆性，无论你是开车漫步在海滨公路还是激情驰骋在沥青赛道，这套座椅都很对得起你。电动调节的内容包括座椅前后、高低、靠背角度以及腰部支撑，非常全面；如果连911 Carrera S这样的车都没有采用金属踏板那的确有点说不过去，其油门踏板采用的是铰链式设计，而非吊顶式，很多中高档德系车都采用这样的油门设计，驾驶者控制起来更为细腻舒适；911 Carrera S的底盘低，座椅低，因此驾驶者伸出腿够到地面绰绰有余。

内饰中的铝合金部件都是真材实料，并非银色塑料件以假乱真，因为我们试着用手指弹了弹，竟然能听到冰冷的撞击声；俗话说一分价钱一分货，保时捷引入中国的所有车型都是原版货，没有偷工减料、配置缩水的地方。头灯开关是经典的德系旋钮设计，不过这个旋钮还不如奥迪的有质感，系黑色纯塑料的设计；钥匙孔设计在头灯开关右侧，另外虽然911 Carrera S具有超凡乐趣，但高速巡航系统也没有省掉，毕竟长途驾驶，再有乐趣的车也让人吃不消。

按常理，我们应该继续在内饰部分介绍后排空间的布置，但笔者在后排呆了不少时间，回到家已经腰酸背痛……其实像911这种纯种跑车，后排向来就应该被无视，首先一个正常的成年人是绝对别想伸直腰板从容坐在后排的，如果遇到身高马大的哥们，恐怕前排的空间都够呛，所以个人认为阐述后排空间布置意义不大，将其视为储物空间更靠谱些。

动力系统的介绍必不可少，改款911跑车的核心方向即是性能的提升以及降低燃耗。入门级别的Carrera搭载的是3.6升水平对置六缸引擎，最大马力345匹，比未改款之前增长了20匹；Carrera S搭载的是3.8升水平对置六缸引擎，最大马力385匹，即便是国外也是这个数值！相比未改款之前增长了30匹之多，性能数据的提升直接原因是保时捷将缸内直喷技术引入了，大大提升了燃效，在性能得到提升的同时，燃耗反而有所降低。

炮筒式的仪表盘在996时代开始扬名，没有任何哗众取宠的设计，仪表盘看似简洁，但实为经典。方向盘后方是轻质合金换挡拨片，左减右加，约定俗成；要着重提出来的是改款之后采用的双离合系统，保时捷的这套双离合系统名为PDK，双离合变速系统是由保时捷发明的，最早应用于80年代的赛车，直到2003年，家族另一大品牌大众才开始应用于民用车型。现今，大众已经在国内开启了DSG双离合变速系统的普及，保时捷在去年完成911改款后也迅速在高性能跑车领域掀起一阵双离合系统风潮。

双离合系统具有无缝传输动力的特点，因此在性能方面可以缩短加速响应，提升加速效率；在动力传输方面，双离合系统减少了动力部件衔接时产生冲击的能力损失，有效降低部分燃油消耗，无论如何双离合是大势所趋，保时捷将它在高性能跑车领域首开先河，堪称跑车界的一次重大技术革命，国内的原版货们也及时的享受到了技术革命的硕果。

在拿到钥匙打火的那一刻，背后的声浪已经让我迫不及待的想一试身手。起步过程第一次接触911的我也有点不习惯，油门给轻了，车在原地不动，给多了车开始变得狂躁不安，小窜一下再继续前行，新手驾驶，油门线性需要适应一下。

初步估计了一下，911 Carrera S的百公里加速应该在4秒多，回来一查，果真是4.5秒！因为从头到尾的试驾过程也尝试了好几次爆踩油门加速的经历，车体剧烈前冲，尾部排气管的怒吼惊煞路人，还等不及他目送，你已经扬尘而去，这种感觉并非你驾驶奥迪A5这类跑车能体验到的。

我连它的悬挂结构都不想关注，只知道911 Carrera S的悬挂相当坚硬，硬度大概在核桃壳和钻石之间……无论你用什么速度行驶在路上，但凡路面有点小的不平，轮胎都会准确无误的把这种信息直接传递到你的“殿部”，如果你是那种久经沙场的职业车手，保时捷还为你准备了先进的PASM主动式悬挂调节系统，简单点说就是它能让底盘直接变成一块铁板。

这套主动式悬挂调节系统是保时捷专门为这一代911车型研发的，现在包括Boxster等其他分支车型也全面配备；该系统允许驾驶者通过按钮设置驾驶模式，悬挂会根据不同驾驶模式自动设置软硬度；驾驶模式分为普通、运动以及运动+三种，在开启了运动模式之后，你也可以将悬挂图标按钮按下，灯灭之后悬挂会变软，但你的发动机响应仍然处在运动模式。在切换至运动模式和运动+模式的过程中，我们充分体验到本来已经够硬的悬挂还可以硬上加硬，总之只有你想不到，没有它办不到！

在深圳盐田高档度假酒店区的山路上，我们大胆的攻杀每个弯道，乐趣简直无法言表，但在此也奉劝每位驾驶者，在想体验跑车乐趣的同时切莫忘了自身及他人的安全，例如有的发卡弯，你在看不到对面有无来车的情况下还是保守起见不要硬闯，否则可能发生严重事故。911 Carrera  S凭着19寸的大脚+倍耐力P.Zero高性能跑胎的完美搭配，提供驾驶者彻底坚决的抓地力，即便是山路弯弯，我们依旧可以随心所欲的保持七八十公里的切弯速度，在一轮猛干之后，到达山下的我们个个面无血色，表情呆滞……