经过长时间的论证，混合动力依然是目前最有效的汽车节能环保的举措之一，相对于那些“新鲜事物”，混合动力技术相对成熟，实际的节能效果和可靠性也都比较理想，在这个提升节能减排的社会，开一辆混合动力出去，也会给车主带来很多自豪感。毕竟同样是堵在路上，强混合动力车在多数情况下并不启动发动机，依靠电池和电动机来运行，节能环保。

不过很多人并无法理解混合动力车为什么会省油，而且他们也不太相信厂方公布的油耗数字——都是在城市里堵着，同样排量的小车，为何偏偏多个电动机就能有如此大的功效？

在丰田(中国)近期组织的一次节油比赛中，我想可以告诉大家一个准确的答案，而且可以通过准确的经历来验证到底混合动力车在堵车时能有什么样的节油表现。我所驾驶的是一辆雷克萨斯CT200h，车队中也有一汽丰田全新普锐斯和广汽丰田老款凯美瑞混合动力车，相比起来CT200h的燃油经济性要好于更大的凯美瑞，但会略逊于更轻的普锐斯，不过比赛并非横向比较，而是在每个不同的车系之间进行。

比赛路程是居住在北京城的人们都很熟悉的东三环国贸-东二环-德胜门-西二环-长安街一线，包括建国门、东直门、德胜门、西直门、复兴门、国贸等享誉中外的著名“堵点”，我在比赛开始前心里也没底，因为受到电池容量的限制，这些混合动力车不可能一直都处于最佳的节省状态，单纯在城市里“龟速”行驶，在电池耗尽的情况下，CT200h相比汽油车占不到什么太多便宜。

不过事实证明我的担心是多余的，因为在这段长达30多公里的拥堵路段中，电池始终保持着一定的能量来保证怠速时发动机是可以处于关闭状态，而每当正常行驶或是减速时，电池会利用一切发动机的空闲进行充电，而不会对发动机造成额外的负担。

油门踏板的“抵抗”是CT200h给我最大的印象。尽管之前我也驾驶过CT200h，但为了保证通勤效率，我会选择不那么省油的“运动”模式，而在节油比赛上我必须选择“ECO节能”模式，这样可以尽可能的省油，所以开起来就遭到了油门踏板的“抵抗”，这种来自车辆的抵抗，让深踩油门也不会获得更大的动力响应，系统会尽量保持冷静，如果驾驶者面对抵抗选择了收油，那么车辆依然会按照智能的设定进行动力的分配，让电动机尽可能的在所有范围内运转，而不是时常劳驾发动机来协助。

而一旦得空遇到短暂的畅通，让车速提高到50公里以上，这时的发动机就会欢快的介入进来，相比之前我体验过的上一代丰田混合动力系统，新系统在介入时平顺了很多，尽管可以觉察到震动，但无论这种对车内乘客的影响以及噪音都被降到了很低，而不是很突兀的感觉到不小的震动和响动。

驾驶CT200h在北京二环路上的走走停停并没有令人过于抓狂，因为只要在行驶时松开油门踏板，发动机在多数时间便会停止工作，这时仅靠电动机和电池来维持车辆运转，在低速或是怠速时，车内人员可以感受到的震动和噪音完全可以忽略不计，除了驾驶者需要一直踩着制动踏板以外，坐在车内的乘客依旧可以享受到空调和音乐，只是更加的舒服。

拥有极佳手感的“F Sport”方向盘看起来也很令人有驾驶欲望，不过驾驶感并没有因为这款小车是混合动力车而损失殆尽，实际上雷克萨斯给CT200h的定位除了高效环保之外，还设置了运动的属性，毕竟相对来说还是年轻人接受混合动力车比较容易一些，如果把CT200h打造成“ES”那般舒服，那么这款车的受众面又会窄了很多。

所以在以省油为重点的电子助力系统下面，CT200h倒是具备同级车中较好的指向性，方向盘也不是一味的轻，转动一圈便可以发现阻尼的变化，不过这种利于日常驾驶的设定并不适合过于激烈的驾驶，在不久前我们对CT200h的操控测试中，方向盘时常会出现的转向死点还是让我们对他的运动化期望放了下来，这种漂亮的环保车型还是主要留着代步吧。

所以我们对CT200h的路感就不那么在意了，尽管行驶时存在一些路感，但CT200h依然是辆雷克萨斯，悬挂和避震会像家族其它车系一样尽力克服路面的不平和震动，同是紧凑型车，CT200h要比任何一款同级车都要舒服，相信了解雷克萨斯的消费者不会讨厌这种设定。说回我们的油耗比赛。

每辆CT200h都安装了油耗记录仪，这种读取OBD接口的数据测试仪可以获得比车辆仪表更加真实的行驶速度、里程和油耗的信息，当然丰田方面依然会采取按照行驶里程计算加油量的方法的进行测量。

而这么一圈北京最拥堵的地区的行驶，我所在的CT200h的平均油耗仅有4.4L/100公里，而行车电脑显示的平均油耗也只有4.0L/100公里，比雷克萨斯官方给出的4.6L/100公里还要低，如果路况稍好一些，实际油耗的数字有望降到4.0L/100公里。

这种较低的油耗主要是因为我们采取了较为温柔的驾驶方式，除了踩油门的力度较小之外，也有耐心等着车辆慢慢提速，尽量不让发动机过早介入；而在减速时尽量多用制动，这样也可以尽可能的回收更多的电量；为了省电，我甚至在上车时就关掉了车上的中央液晶显示屏……

如果以正常的方式驾驶，我们在之前测试CT200h的综合平均油耗也只有5.495L/100公里，从节能环保的角度来说，丰田新一代的油电混合动力系统表现相当令人满意了。

F Sport运动版车型存在的意义

目前CT200h共有四个配置，分别是精英版、领先版、F Sport和豪华版，消费者普遍会选择价格较低的精英版或是按照配置需求选择领先和豪华版，而售价36.50万的F Sport不会被消费者注意。而在节油比赛中，我驾驶的是一款F Sport车型，在堵车闲暇有功夫来打量这款车到底值不值。

F Sport的配置大致可以参考最低配精英版，两者相比中高配车型缺失了真皮座椅、电动座椅等配置，而F Sport相比精英版增加了运动型悬挂、运动型减震器、前后雾灯、倒车雷达等，而车内的织物座椅变革成翻毛的样式，看上去极为上档次。

外观的差异主要在运动套件上，这些提升整体运动氛围的配置相信会吸引到部分消费者的目光，毕竟这种跑味十足的造型更加符合CT200h的受众喜好，不过碍于价格，多数人选择了理性。

8.6万元的价差究竟值不值，相信精明的消费者已经有了答案，不过雷克萨斯用无处不在的“F Sport”来告知世人这是一款运动型车，而且一旦对运动型的外观套件入眼，不差钱的消费者也会毫无顾忌的选择F Sport。

可以说F Sport是为混合动力这个小众市场的再度细分所设计的，也让节能环保与运动这两个本来相悖的元素在“设计上”较好的结合在一起——想要省油时，CT200h可以很尽职尽责；想要运动感，车内外跑味浓郁，当然想要较好的加速能力或是较高的操控极限，这个价格还是去看看宝马3系吧。

总结

丰田的油电混合动力系统经历进化，在越来越好用的同时也将燃油经济性继续提升，其实不光是采用新一代混合动力系统的CT200h和全新普锐斯，以往的凯美瑞混动版、雷克萨斯RX450h、GS450h等车型也都具有相当不错的环保性，在满足消费者的动力、配置、豪华等方面的要求后，能减少油量的消耗、减少废气排放，会让消费者的驾驶更加愉悦。

所以我们就不用去纠结所谓的“混合动力车型能比普通车型节省下的油费是否能够补回价差了”，因为本身油电混合动力车就是接下来很长一段时间内的环保主力军，行驶在街头的混动车越多，也就意味着我们的环境理论上讲会更好，尽管一个又一个的PM2.5爆表天气和汽车的关系不是那么大吧……微薄之力，让我们的城市更加美好。