【网上车市深圳站讯 】日前，深圳市交警局在新浪官方发布的两条微博引起了很多民众的关注，关于深圳是否限购汽车的争议声不绝于耳。

微博一：（2012年7月14日19时12分微博）今天深圳又多了新车751辆、驾驶员1755人，异地转入换证297人。截止今天，我市机动车保有量为216.9001万辆，驾驶人保有量为236.5958万人。

微博二：（2012年7月14日19时25分微博）深圳道路长度约6500公里，以216.9万辆机动车计算，平均每公里有机动车333.7辆，我市机动车98%为汽车，全国密度最高。

2012年7月，限购令突袭广州，民众连夜购车的景象引起了众多民众关于限购的热议。众多深圳市民开始担心深圳是否也会限购，步广州的“后尘”，成为全国第5个限购汽车的城市?“广州限购了，深圳还会远吗？”“政策问题不好说，迟买不如早买”“准车主们……快出手吧，不然没机会了”，一时间，诸如此类的广告不断冲击着购车市场，毫不夸张地说，很多民众纷纷提前购车，其中不乏借钱购车一族。微博的发出，刺到了众多民众敏感的神经，很多人猜测这可能意味着深圳限购马上到来，好在深圳市交警部门第一时间做出了暂时未研究限购的回应，也算是给众多民众打了针镇静剂。不过，很多市民依旧认为，汽车限购在深圳可能真的只是个时间问题。限购为何如此牵动人心？城市拥堵到底该怎么办，中国治堵真的就剩一只招了吗？我们能不能有更好的对策面对日益严峻的交通拥堵问题？

其实，早在今年2月27日，深圳的汽车保有量突破了200万关，成为仅次于北京的全国汽车保有量第二大城市。从密度上看，深圳的汽车密度则遥遥领先，位居全国第一。每公里道路的汽车数量超过了300辆，远远超过了国际上270辆的警戒值。近年来，深圳车辆以惊人的速度增长。据统计，深圳在2003年汽车接近20万辆；2007年3月深圳市汽车保有量突破100万，2010年4月，突破150万，今年2月27日突破200万，短短半年间，又增加近17万辆。与汽车每年二十多万辆的迅猛增长相比，深圳官方在回应深圳是否会限购之时，态度一直十分坚定，深圳暂不考虑通过限购来治理拥堵。深圳市公安局以及深圳市交委两大交通主管部门负责人曾多次重申，深圳暂时并无限购的计划。

对于限购，无论民间还是媒体舆论都持有许多异议。焦点之一就是，限购对于城市的交通压力到底能不能治本？从国内已经有的两个限购城市来看，成效并不明显。上海限购多年，依旧是中国最拥挤的城市之一。 拥挤不只体现在道路上，上海的地铁之挤同样世界闻名；而限购又限行的北京，仍然是国人公认的中国堵车最严重的城市，虽然本地的汽车增长暂时被遏止了，但负面效应也渐渐显现。比如市民的交通难度和时间成本大幅增加。事实上，交通是全球大城市共有的麻烦，然而除了中国之外，海外的大城市却鲜见采用“限购”手段，除了公民权利和民众意愿的考虑，更主要的原因正是认为简单的“限购”并不是一个切实有限的手段。那么，我们参照国外经验解决交通问题不失为良策。有什么更好的对策来面对交通拥堵问题呢？

一是合理分化城区郊区布局，降低中心区的人口和交通密度。无法承担过高的房价，致使民众普遍住在远离市区的地方，住在郊区，工作在中心区，形成了上班时段都往中心区挤，下班时段都往郊区挤的堵车大潮。或许，这也是造成目前中国城市交通普遍拥挤不得不提的一个根源，很多政府都在搞形象工程，业绩工程，繁华地段天天更新，今天投钱建设，明天有更好的想法，挖了重建，造成繁华的地方越来越繁华，而本来需要建设的地方却无钱投入，这就是为什么国家大手笔投入，见到了形象工程，见到了面子工程，却难以提高民众的满意度幸福感。或许，春节一票难求的那些难堪应该带给国人更多的思考，我们是否真的把钱用在了该用的地方，如果农民工兄弟们能就近安心就业，真正实现挣钱，建设两不误，那或许我们就能看到更多真正属于政府的业绩。民众的幸福感，归宿感提升需要城市全面发展，统筹兼顾，政府要把更多的重心，更多的钱物用在真正需要建设的地方，也许没有了中心区与郊区的天壤之别，我们的治堵也就不会让人如此头痛。

二是大力发展快捷公共交通系统，大力倡导绿色出行。公共交通是效率最高的交通方式，是解决城市交通的根本出路，几乎所有发达国家和地区都选择了优先发展公共交通的道路。对深圳而言，将有限的城市基本建设投资优先保障公共系统的建设与发展，以中心城区为重点，逐步建成轨道交通、快速公交和常规公交线路相配套的城市公共交通格局。通过合理设置站点，优化公共交通线网，增强运行准点性和覆盖率，完善公交设施，提高公交服务水平等措施提高公交分担率，使公共交通更加方便快捷，让使用公共交通工具成为市民出行的首选。可喜的是，深圳轨道三期正在如火如荼地推进当中。预计到2016年，投资逾800亿的6、7、8、9、11号线等五条地铁线路全部竣工，届时深圳的轨道交通通车里程将达到348公里。一个规划中的公交都市概念，正在悄悄走来。而绿色出行、公交治堵，才是深圳目前正在持续推进的治堵策略。此外，自行车等绿色出行方式应该被大力提倡，某种意义上说，自行车出行是城市交通体系里最温顺的交通方式。随着城市的文明进步，以汽车为中心的单一城市生态已不能适应城市发展的需要，拥堵、污染等诸多问题如影随形，推进自行车出行系统的建设也势在必行。

三是鼓励提高车辆利用率“顺风车”，把关多人一车出行，鼓励小排量小尺寸轿车。我们必须清楚认识到，有多少车和有多少车上路是两个概念的问题。一个城市的交通拥堵状况，和它的汽车保有量并不成正比。更确切地说，一个城市是否拥堵，取决于它究竟有多少辆汽车开出来上路。在德国、新加坡，赶上交通高峰期，即使是私家车，空车上路也会被罚款。美国也有类似规定，车中有两三个人方可在专用车道行驶。此外，一些国家在规定时间段、规定路段内，尤其是高速公路上，通过提高收费控制私家车空载率；鼓励车主多搭行人，在满员的情况下可免收或少收高速费；对挂牌车辆在满员的情况下在部分路段可优先通行，这些鼓励车主多搭人的理念是值得我们学习的。然而，在生活中，或许我们都没少见过，很多人挤一车，甚至超载，身旁却是一家人人均一车，路上狂飙，这就是贫富差距带来的苦果。如果限购，我们是否更应该先从一家一车或者两车制入手，而不是有钱的人车无处不在，我想这不光是在炫富，体现更多的是对资源的极不尊重。当然，这些需要我们民众更多的自觉。结合我国的国情，应该积极树立小排量小尺寸轿车的概念，应让更多的人用上车而不是用行政指令限制购车。如巴西就强调国民车概念，其首都圣保罗汽车保有量达700万辆，可是交通并不是拥堵，因为政府把治堵重点放在发展公共交通、科学设计道路流量、使用小排量汽车等措施上。

四是通过控制用车成本来，合理定价打的费用。适当提高汽车使用成本，就像纽约、伦敦、罗马、香港一样，可以提高市中心用车成本，可以征收拥堵税，可以发展经济型小车……更少的油耗、更少的污染、更少的占地，却能带来更多的方便。目前，深圳中心区的停车费收费标准位居全国前列，第一小时15元的起步价对于缓解中心区停车的难题起到了一定的作用，因为停车费及停车难的问题，很多民众更多选择公交或者“打的”出行。一旦中心区开征拥堵费，这一效果将更加明显，要将庞大的有车一族引入公共交通系统。而随着费用的增加，地铁快捷、准点、成本低廉的优势将愈加明显。那么，不用政府限购，市民都可能会自己限购，或者限行。

对于深圳是否限购目前我们不得而知，但作为现今必不可少的交通工具，普通家庭还是非常渴望能拥有一辆汽车，市民购买汽车与拥有汽车的权力不能轻易剥夺。北京、上海、广州的限购做法，很多民众肯定倍感不公，专从罗列的条件来看，本身就没有站在公平的立场上，摇号有无潜规则可能大家不言而喻，至于拍卖车牌干脆跟钱赤裸裸的拉上了关系，定制的政策自然难以说服让人心，严重违背市场经济发展规律，可谓“简单粗暴”。限购令突袭广州，民众没有太多的时间去权衡利弊，三个小时的时间别说购车，连思考都成问题，引起民众极大不满自然是情理之中的事。政府的每一个举动，关乎着数以万计人民的根本利益，如果政府竭尽全力研究对策，确实无力改变城市日趋拥堵的状况，我们一样逃脱不了北上广的限购命运，至少在政策正式实施时，可以得到市民的认可和支持，否则不但实施效果不好，而且容易遭到市民的反感。民生问题无小事，任何涉及民生的重大政策的出台，征求广大市民的意见，听取市民的想法，听证过程让更多人们群众参与进来，这些都是必不可少的。北上广的限购应该带给我们更多的思考，而深圳会否步入北京、上海、广州治堵的传统套路，一切仍需要时间的检验。我们期待着深圳这个经济特区，应对拥堵，能走上一条“不一样”的道路。【网上车市深圳站 】