性格截然不同 测试路虎揽胜/揽胜运动版

【网上车市兰州讯 】1947年，莫里斯·维尔克斯先生在Anglesey的Red Wharf Bay岛屿上有一片农场，他非常渴望拥有一辆集轻型拖拉机和越野车功能于一身的多功能汽车。于是他在沙滩上勾勒出了这款车的轮廓造型，并把它郑重命名为“Land Rover”。若干年后，路虎开始以“休闲化、城市化”的理念来打造全新路虎，并最终创造了路虎揽胜系列。如今，揽胜系列中身份最为显赫的就要数揽胜和揽胜运动版了。然而伴随着新一代车型的推出，两者之间的差距正在逐步缩小，尤其是当两者采用了相同平台、相同动力系统、相同的铝制车身技术之后，它们是否还能够拥有不一样的性格？今天我就来揭晓这个答案。​​

动力系统、车身结构

揽胜以及揽胜运动版采用了相同的3.0升V6 SC机械增压发动机，与之匹配的均为ZF生产的8速手自一体变速箱，然而这却并不意味着两者会有相同的驾驶感受和乘坐感受，而重点就在于调校​。

千万别小瞧这台V6发动机，即使是驱动揽胜运动版和揽胜这样的大块头，它的动力也显得很充沛。经过工程师的重新调校，这台3.0升机械增压发动机的最大功率已经攀升至340马力，最大扭矩450牛·米，这样的数据已经全面超越了宝马X5 3.0T和保时捷卡宴入门版的3.0升机械增压发动机，不过最大扭矩的输出区间方面，宝马X5和卡宴做得更好一些。另外，采用全铝车身的新一代揽胜运动版整备质量比X5和卡宴更轻，理论上揽胜运动版应该跑得更快，而结果也确实如此​。

按下点火开关的一刹那，两款车就表现出了截然不同的性格，揽胜运动版的排气声浪更加震慑人心，低沉有力的怒吼瞬间穿透空气，展现出大排量发动机应有的气势，过于躁动的声浪让它听起来更像是一台性能车，映衬了其运动版的定位。而揽胜的排气声浪则显得斯文了许多，毕竟这是一辆经常出席高端商务以及行政场合的车型，成熟稳重是它与生俱来的气质。​​

四驱结构：基本相同​

众所周知，揽胜运动版和揽胜都配备了全时智能四驱系统，并配备了强大的第二代全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆自身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即使你不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片。然而你知道在这个看似傻瓜式的操作旋钮下面隐藏的是怎样复杂的四驱结构吗？

首先来看揽胜运动版，它可以选配两种全时四驱系统，越野能力较强的一种系统中央差速器为多片离合器式结构，且带有低速挡。该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，根据多片离合器结合的变化，可以分别做到前后轴100%的动力分配，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。低速挡保证了出色的越野能力，在低速挡时可以提供2.93:1的驱动力。

较弱的四驱系统采用Torsen中央差速器的结构，且没有低速挡。这套系统的质量比前套系统轻18kg，并默认前后扭矩分配比例为42：58，略微偏向于后驱的设定旨在提升它的驾驶乐趣。同时为了保证越野性能，车辆根据路况和抓地力的不同，Torsen差速器可以将前后轮最大分配比例分别调节至62%、78%。理论上这套系统在四驱性能上相比第一套要弱一些。

而揽胜全系采用的都是第一套四驱系统，我们此次试驾的这两款车采用的也都是这套四驱。值得一提的是，以上所介绍的只是整套四驱系统的中间部分。其实为了进一步优化极端路况下的牵引力与稳定性，消费者还可以选择拥有动态主动后桥限滑差速器的车型（包括揽胜和揽胜运动版都可以），该后桥差速锁将与前面讲述的第一套四驱系统共同组成了强悍的四驱系统。

新一代的揽胜运动版确实让人刮目相看，前些年还是那个与发现同平台，却挂着揽胜名号的青涩小子，如今摇身一变已经真正做到与大哥揽胜资源共享了，同样的开发平台，同样采用了全铝车身，动力系统和四驱结构也与揽胜一模一样。不仅如此，新一代揽胜运动版在四驱系统方面还增加了另一种选择。如此看来，揽胜运动版已经融入了新一代揽胜的绝大多数优点，而价格又比揽胜便宜那么多，是不是有一种超值的感觉。​

场地测试：揽胜通过性更好，轮间电子限滑也更强

然而理论终究是理论，即使眼前的这两款车骨子里几乎是一样的，但从实际的越野测试来看，揽胜运动版在大哥面前还是要甘拜下风。首先在硬件指标上，揽胜运动版的最大离地间隙、接近角以及涉水深度等等这些数据方面不及揽胜。另外，在面对难度较大的越野测试时，揽胜表现得也要更加从容，而揽胜运动版就要逊色一些，不信请往下看。

接下来我们分别驾驶两款车上架子来看一看它们各自的表现。首先我们开放了左前和右后两个滑轮组，用来模拟交叉轴的状况。正如之前所料，这个项目对于这两款车来说根本构不成任何威胁，整个过程很轻松。所以我们决定再开放一组滑轮，看看在只有一个轮胎拥有抓地力的情况下两款车能否顺利通过测试。​​

结果揽胜依然表现得很从容，即使这款车没有装备主动式后桥差速锁，但选择低速四驱模式之后，凭借强大的电子辅助系统，揽胜的左右轮间限滑能力依然非常强大。在缓慢的通过滑轮组时，位于滑轮组的车轮在短暂的打滑之后便被电子系统牢牢锁住，左后轮获得充足动力从而帮助车辆顺利通过滑轮组。

揽胜如此从容的表现让我对揽胜运动版也充满了期待，本以为拥有相同动力系统和四驱系统的揽胜运动版也能够表现得轻松自如，但结果却并非如此。第一次，当三个车轮同时接触到滑轮组时，由于电子系统的介入并不及时，导致没能成功。​​

结果揽胜依然表现得很从容，即使这款车没有装备主动式后桥差速锁，但选择低速四驱模式之后，凭借强大的电子辅助系统，揽胜的左右轮间限滑能力依然非常强大。在缓慢的通过滑轮组时，位于滑轮组的车轮在短暂的打滑之后便被电子系统牢牢锁住，左后轮获得充足动力从而帮助车辆顺利通过滑轮组。

揽胜如此从容的表现让我对揽胜运动版也充满了期待，本以为拥有相同动力系统和四驱系统的揽胜运动版也能够表现得轻松自如，但结果却并非如此。第一次，当三个车轮同时接触到滑轮组时，由于电子系统的介入并不及时，导致没能成功。​

既然采用了相同的动力系统，那么为什么两款车同样在面对三个开放式滑轮组时会有不同的表现呢？原因恐怕就在于两款车对于电子辅助系统的设定并不相同。在这项测试过程中，我们可以清晰地感觉到揽胜的电子辅助制动介入的非常及时，并且准确。而揽胜运动版则稍显犹豫，而且制动力度不够，动力分配不够准确。这大概和两款车的定位有关，毕竟揽胜运动版更偏重公路操控性，在不影响安全的前提下，车辆留给驾驶者的自由度更高，所以电子系统介入的及时性不如揽胜也就不难理解了。​

野外测试：同样项目，揽胜更轻松​

在以上场地测试中揽胜出色的表现大家有目共睹，而揽胜运动版尽管在面对斜坡上的三个滑轮组时，攀爬有些吃力，但最终还是勉强通过了测试。然而真正到了郊外，两款车的表现又将如何呢？​

实际证明，在日常使用中，这辆揽胜能够通过的路况中有99%这辆揽胜运动版同样可以通过，只不过在面对一些难度较大的障碍时没有揽胜轻松罢了。其中主要原因在于揽胜运动版悬架的有效拉伸、压缩行程不如揽胜，而另一个原因正如场地测试部分所分析的，两款车电子辅助系统的介入程度也有所不同。

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