魂，其实是一种看不见摸不着，而又客观存在的本质。有时候发现咱们的记者都是一群车痴，报道每一台几乎都要去跟车子有着各种的沟通，无非就是想在那个虚无的空间里了解每台车的魂。这次的采访任务不是刨根问底地研究这辆新一代的GT-R，因为在过去的文章中我们几乎已经将一台这台车能看到的，甚至很难平时看到的部分奉献给各位，无论它是日本本土版或者左驾美规车型。

这次，拿着智能钥匙打开左驾GT-R的驾驶车门时的感觉很特别，因为这是笔者第一次在神州大地上打开左驾的GT-R的车门，而且接下来长达数小时的测试更是再次过足了GT-R的瘾。哦，还有什么呢？别忘了，我们还要通过方向盘、油门、多功能显示屏等等去探究这台车的魂。

连同报道去年东京车展后写的那篇关于GT-R的报道，笔者已经写过四次的文章，算上此文，已经是第五次了，不停反复着这么一台名义上还没有正式进入中国的跑车，到底用意何在？是宣传日产吗？还是虚荣地表达着那种享受358千瓦带来的快感吗？都不是，因为对于这么一台超级机器，我在乎的车辆本身，退一步，即使它不是日产的，换成了丰田或者本田，我同样会抱着一个欣赏的心态去领会。

日产推出GT-R算是给低迷的日系跑车市场打入了一剂强心针，或者用起搏器会更贴切一点，GT-R的超级性能不但将那些老去的一众同国对手抛诸脑后，更甚至，在面对传统的欧系超级跑车时，同样令对手们胆寒。曾经不止一次，甚至连自己也会拿GT-R跟997 Turbo作比较，不过除了那些虚无的品牌附加值外，即便是后者的强化版GT2也不在话下，这又能说明什么呢？历经一年，现在还会有人胆敢拿出自家的997 Turbo去挑战GT-R吗？这样的声音早已掩旗息鼓了。

最近被透露出来的HONDA NSX，连同之前早已成形的Lexus LF-A，日系的超跑终于摆脱束缚已久的208千瓦上限，重新用一种很容易被黄色人种所接受的美态呈现于人前，老实说，虽然写本文时，除了GT-R的真车外，其他两台都还停留在图片甚至效果图上，不过三台车似乎又在重写着90年代初的那种辉煌，BNR32、JZA80、NA1时代又回来了。

对比着过去五代GT-R的历史（KGPC10、KGPC110、BNR32、BCNR33、BNR34），会发现新一代的CBAR35确实庞大了许多，生于70年代的笔者虽然还没机会测试过最早的两代，不过从BNR32开始，则是一路看着GT-R的历代转变的，踏入BNR32的驾驶舱会觉得很科幻，虽然已经是二十年前的作品，但即使今天再跨入它的驾驶舱，那种压迫感仍相当强大。

BNCR33接触得不多，但偶尔也能跳上驾驶位置开一阵，从动力性能上看，33是暴力的，操控则是温柔的，它完全跳脱了32时代的那种轻盈和精准，甚至连那个驾驶舱也感觉很造作，象一个非要跑车化的房车，但如果论日常实用性，第四代又是那么的无可挑剔，所以我不再敢说BCNR33不好了，或者人开始老了。第五代，理论上是最好的，无论从极致的M-Spec还是普通的V-Spec，BNR34都体现着当年日系跑车中最高的科技，不过还是一个老生常谈的问题，它太重了。

今天第六代，笔者虽然对于机械、内饰等每个部分都赞不绝口，但还是那个车体重量的因素，让我对这台普通版的GT-R有些许的不满。CBAR35的底盘很强大，无论是看主车架还是前后副车架亦然，曾拆空了彻底的扰流板，会发现根本没有什么可以让你觉得需要安装底盘强化件的必要：粗大的钢管矩阵上承载着引擎、悬挂，后方则安放着GR6变速箱和后悬挂，也就是说，如果你准备用GT-R参加One Made的话，只要加个防滚架就可以了。

测试时，我们反复地将那套Bilstein代工的三段调整避震机进行调整，正常模式、舒适模式和运动模式，但可以很老实地说，三段间的区别并不算太大，毕竟这套悬挂不是赛车用品，即使运动模式下，除了感觉到弹跳反应快了些许、硬度稍微提高、弯道内支撑力稍好以外，在直路上的感觉相差无几。正如一句很中庸的话，运动模式不如想象中运动，舒适模式也不如想象中舒适便是了。

在操控特性上，新GT-R跟旧款（三、四、五代）有一个重要的分别，就是取消了HICAS四轮转向系统，以笔者个人的看法，这个当属必然之举。曾经不少的上几代GT-R车主都会使用各品牌的HICAS Killer将这个系统强行屏蔽掉，除了可以省下数十公斤的重量外，还会让GT-R的弯道操控性能更容易把握，驾驶过32、33或者34都知道，对于庞大的车体而言，HICAS在某些时候确实能增加转向时的灵活性，但是，对系统的预知则不是每个人都能很好地把握，不少的GT-R事故虽然带有人为失误因素，但也相当部分跟这套系统的难于把握有关，而且，现今科技下，是否仍需要四轮转向系统来提高车辆行驶时的灵活性呢？日产的答案是否定的，因为完全可以使用车辆动态控制系统来作出相接近的效果。

新GT-R的体态是很有份量的庞大，净重近1.7吨，虽然拥有VR38DETT引擎的帮助，但还是不能幸免地，刚起步时的反应有点迟钝了。VR引擎看似是一个全新的系统，但其本质是VQ37HR的扩缸版本，活塞除了降低压缩比外，基本上没有很特别的工艺，曾看过一份关于新GT-R的零部件报价单，活塞的价格差异与普通的VQ引擎相差并不大，完全没有红顶K20A和那些银顶般的价差幅度。

可以想象，358千瓦的VR38DETT引擎在设计时已经充分吸取了过去RB26DETT的教训，就像我们平时看待汽车市场般的俗语：尽可能地贵卖“便宜”用。不过，机械零部件相对便宜并不就代表这台GT-R很好养，相反，因为其门槛相对较高，例如轮胎配置、变速箱润化等部分，都是专用的，所以每5000公里的养护成本非常高，曾经有读者计算过它一年下来的消耗，虽然每个细节都被放大，但将近30万的年消耗资金，确实非一般人可以负担的。

驾驶GT-R是一件很身心愉悦的事情，因为已经不是第一次开它了，所以再次跳上驾驶座早已没有了那种压迫感，反而在这等环境下，有时间跟同事在驾驶舱里大呼小叫，“很快啊！”，“不是吧？这个弯可以这样过？！”，总之就像身处一个欢乐天地里，唯一不爽的是没带自己车上的试音碟，不能聆听Bose音响的天籁。算了，反正GT-R好听的声音多得是，进气声虽然大部分被屏蔽掉，排气声在驾驶舱里也不算澎湃，既然是GT-R的话，不拉拉红线有点不象试车。

档位放进M档位置，一脚就是地板油门，很明显的，如果静态重油起步的话，车头的悬浮效应还是颇为明显的，所以那一霎那要紧紧握着方向盘，双眼也要大范围的变焦，车辆开动不久车头下沉了，四轮驱动系统知道了你想干什么，一切开始进入佳境。

V6引擎的转速极限没有当年的直六高，所以一直拉到6500转才拨进二档，这时的变速箱反应并不快，转速大概跌了约3000转，对于GR6的一二档落差这么大其实是不正常的，唯一解释的不是变速箱，而是引擎或者油门，不过到了二三档、三四档，这种大落差现象没有了，各档位之间的衔接变得实在，一气呵成的加速感让人有点欲罢不能。如果非要找些岔，或者就是还不习惯那颗美规的速度表，如此加速力强大的车子，跑上100公里/小时易如反掌，不过离超速的120公里也差不多了，但偏安一角的速度很容易误将英里指针辨认为60公里。

弯道操控上，老实说，GT-R并不算一台很好弯的车，特别是一些小直径的弯道，长轴距加上庞大的车身重量，多少有点小心翼翼，生怕要着手进行救车动作。说白了，GT-R绝对车如其名，它是一台用来高速巡行的GT跑车，其实你跌进驾驶座之后，那种高级化让思维还留恋于BNR34的笔者一下子颇感落差，整个仪表台都是真皮的，而且还刻意用白线勾勒出轮廓，配上金属的饰条，更是让那种重金属味道的GT感跃然于表。一向很注重内饰设计的笔者，这下子算是彻底投降了，因为几乎找不到任何的缺点。

GT-R的市场地位是很明确的，它就是一台超级跑车。不过到了现在，左驾版的GT-R多少有点生不逢时，刚推出不久救来个席卷全球的金融海啸，对于公开报价近七万美金的它，会不会成为车市鸡肋呢？笔者不敢说，不过从国内日产进口部里获得的消息，短期内中国不会引进行货的GT-R，可金融海啸中，受影响较小的国内市场，今天代理仍会这么坚持吗？看看已经拥有的十余台销量，国内认同GT-R的，消费得起GT-R的人群不在少数，唯一要担心的或者就是售后服务吧？