2010年6月3日，成都 ---- 继今年4月在北京车展正式亮相亚太市场以来，备受瞩目的全新法拉利458 Italia于近日正式抵达法拉利成都展厅，西南地区的法拉利车主、车迷及媒体朋友可以前往位于成都市机场路辅道法拉利展厅莅临鉴赏这款最新8缸跑车的独特魅力。458 Italia 是一款极富创新性的跑车，沿续了经典法拉利８缸跑车的传统，同时也是一座名副其实的里程碑。而这一全新车型营造的人车一体、如影随形的默契关系将其蕴含的法拉利赛道精髓升华到了情感高度。（点击任意图片可观看更多实拍图）

458 Italia为法拉利奠定了未来的基础，同时也深深根植于法拉利的传统，提供了大量首次应用于公路版跑车的技术创新，确保了最极致的驾驶乐趣。从任何角度而言，这都是一款全新的跑车，458 Italia采用的新型4499cc V8发动机足以爆发出570 马力的强大动力，搭载F1双离合器变速箱，百公里加速不超过3.4秒，最高车速可达325 km/h以上。而马拉内罗伟大的赛道历史不仅体现于单纯的技术迁移，458 Italia堪称实现了人车关系的一次革命，其对驾驶者的响应达到了前所未有的水平，这要归功于人机界面的完美设计：各种控制经过精心布局都集中在方向盘上，确保能够将驾驶者的注意力完全集中在道路上。该车型的顶级运动精神，能够满足最富运动激情的客户的期望。

在打造458 Italia的过程中，法拉利工程师全面运用了Scuderia F1赛车的开发技术和方法，力求尽善尽美，将该车各方面的效率均提升至最高水平。得益于发动机内耗的减少和空气动力学设计的长足进步，458 Italia二氧化碳排放量仅为307g/km，油耗则控制在百公里13.3升，为整个同类产品市场树立了全新的效率标准。同时，车身前部加装气动弹性小翼的创新解决方案不仅能产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，借此缩小散热器进气口并减小阻力。

自此，当前的法拉利车型系列拥有了两种特色鲜明的８缸跑车，它们都深深植根于法拉利的历史，但分别强调了不同的传统。California 是一款顶级GT 跑车，是与朋友或家人进行日常、多用途驾驶的理想跑车，而作为法拉利的极致运动跑车的458 Italia 则是一款精悍、单纯的纯种跑车。凭借这款新车，法拉利再次拓展了跑车领域的技术前沿，因此法拉利公司董事长卢卡•迪•蒙特泽莫罗(Luca di Montezemolo)在给该车命名时，除了有代表发动机排量和气缸数的传统型号数字之外，还特意将其国名Italia加入了名称之中。

目前，法拉利458 Italia已全面接受客户预定，客户可以莅临法拉利及玛莎拉蒂授权经销商——成都骏意汽车销售服务有限公司进行鉴赏。

法拉利玛莎拉蒂授权经销商
成都骏意汽车销售服务有限公司
地址：成都市机场路辅道美洲花园315栋1-6
电话：028-87368430

每辆法拉利汽车都是将造型设计与空气动力学要求和谐统一了的完美杰作。宾尼法利纳设计的车身线条不仅紧凑简洁、而且符合空气动力学原理，突出了性能导向的效率理念，而该项目的设计灵感也正是来源于此。

该车的鼻锥设有单开口，以利于前格栅和侧进气口进气，体现了空气动力学特性的剖面和侧面轮廓则旨在将气流直接引入冷却液散热器和全新的平面车身底板。其鼻锥还加装了气动弹性小翼，它不仅能产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，借此缩小散热器进气口并降低阻力。

F1变速箱和双离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。这一解决方案为该车实现了底排效应——这种空气动力学作用是法拉利专为FXX项目开发的技术成果，在底排效应的作用下，扰流器下方散热器释放的热空气引入螺浆尾流，借以减少阻力。根据法拉利F430 GT2空气动力研发过程中积累的经验，此次的设计在平面车身底板增设了进气口，以助发动机舱冷却。这些位于后车轮拱板前方的进气口能够利用压力差将空气流高效地输送到发动机舱，同时还能产生更大的后下压力。

该车的门槛采用双龙骨结构充当后轮的整流片，而尾部扩散器之间的车身尾部则构成了新型三排气尾管的饰缘，这一造型不仅闪现着经典车型F40的影子，而且为458 Italia的尾部车身打造出了醒目夺人的动感形象。其发动机置于发动机罩下的显眼位置，延续了中－后置V8法拉利发动机的传统设计。

车身造型的技术开发首次运用了CFD（计算流体力学）方法，以便在进行风洞测试之前优化内流控制及其相互作用。风洞测试在法拉利的滚动道路设施上进行，使用的是1:3比例的模块化模型。最终选定的解决方案不仅能有效冷却传动装置，同时还通过最佳下压力和空气阻力大幅提高了空气动力效率(1.09)。最佳下压力值和空气阻力值分别为Cd 0.33和Cl 0.36，时速200km时的下压力为140公斤，最高时速时下压力不低于360公斤。

前置冷却液散热器呈梯形，其外形设计及安装定位能够将内冷却流对阻力和下压力的影响减至最小。变速箱与离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。散热器释放的热气会产生底排效应，进而流入扰流器下方压力较低的尾端，借以减少阻力。

冷却发动机舱的进气口设在具有空气动力学性能的车身底板，此处的压力差能够最为高效地引导气流，其定位能够增加后下压力。同理，空气从前部气坝导至装有导流片的尾部扩散器，导流片的数量和位置分布均经过了精心设计，旨在优化涡流分布，以增加后下压力。

本着创新、实用的设计宗旨，法拉利造型中心着手重新诠释了法拉利传统跑车的内饰主题。458 Italia的内饰延续了其外饰设计的精良严谨之风，简洁洗练的构造彰显了源自赛车领域的座舱设计新理念——以驾驶员为本。

新颖独特的人体工程学布局设计为驾驶员营造了简约流畅的驾驶空间和得心应手的操作体验。仪表板上下表面均饰以皮革，而仪表盘则位于铝制嵌板之上，嵌板形成了一个独立的构造元素，将卫星舱和次要功能同时容纳其中。 通气口的新颖造型灵感源于F1排气筒的设计，该设计在几年前还尚在使用。

以精雕细琢的铝铸件打造而成的中央控制台外形修长、设计简约，F1仪表板就位于其中。仪表板设有起步控制键以及用于倒档设置和自动设置的副变速箱控制键。另有皮革装饰的人体工程学腕托，用于操作F1仪表板按键和电动摇窗机。控制台还设有两只饰以Alcantara的储物盒，可放置零散的小物件。

车门面板装有侧安全气囊，而侧窗的除霜风口则改置于仪表盘的边角处，令车门线条更显简洁流畅。车门底部的软皮袋还为驾乘者提供了额外的储物空间。

驾驶员操控界面

法拉利工程师与法拉利造型中心开展密切合作，重新设计了主要控制装置的定位，令该车的座舱真正实现了以驾驶员为本的设计目标。该车的所有主要的控制装置均直接安装在方向盘上，次要功能则安置在仪表板两侧的两个卫星舱内，而驾驶员面前的仪表板则设有综合仪表显示功能。这些解决方案能够让驾驶员集中精神驾驶汽车，体现了该车的设计对安全性的高度重视。这一布局直接借鉴了法拉利在F1比赛汲取的宝贵经验，借以保证驾驶员可以在高性能驾驶状态下最充分有效地控制汽车。

方向盘与仪表板

为了让法拉利公路汽车的性能不断接近F1赛车，原先安装在转向柱上的控制杆已经全部被淘汰，如今所有主要控制装置都集中在方向盘上，从而令驾驶员在任何时候都能最为充分有效地控制汽车。

为了实现更为丰富的运动设置，458 Italia配备了赛车manettino旋钮，从而提供了更多以赛道驾驶为目的的电子控制参数供驾驶员选择。事实上，装备于F430的ICE设置已经被CT-Off取代。CT-Off能够在不启动牵引力控制系统的情况下保持操控稳定性。

仪表板右侧的卫星舱能够控制信息娱乐系统，而左侧的卫星舱则能控制左边TFT屏幕的车辆动态辅助显示功能。车辆动态辅助(VDA)系统可监控汽车重要部件（发动机/变速箱、轮胎和制动器）的运行参数。VDA可在赛车、CT 关闭和 CST 关闭三种manettino设定状态下启用，它能够读取侧向和纵向加速度、转速和速度等参数，而后根据特定运算法利用这些参数直观显示各个部件的运行状况，以供驾驶员确认。如此一来，驾驶员便可以估测出汽车的最佳运行状态。状态设定共有三种：暖机（工作温度过低）、运行（理想驾驶状态）以及过高（一个或多个部件超出最佳驾驶状态且需要降温）。

该车的发动机采用中后置设计，排量为4499 cc，属干油池式90度V8型。这是一种为实现9,000rpm的最大转速打造而成的全新设计，并首次应用于公路汽车，它实现了12.5:1的高压缩比和570CV的最大输出功率，即相当于达到了127CV/升的强大输出功率，该设计的问世为自然吸气的量产发动机树立了全新的性能标准。

发动机转速为6000rpm时，扭矩可达540Nm，转速为3250rpm时即可获得最大扭矩的80%——强大的扭矩确保了发动机能够在任何转速下迅速加速。与此同时，120 Nm/升的扭矩系数也创造了同类产品之最。

发动机部件的设计借鉴了赛车技术——尤其是F1的研发成果，借以实现最大流体力学效率，从而同时达到了性能水平和燃料消耗的双重目标，满足了要求最严格的国际排放限制。每个赛车发动机的活塞压缩高度都有所降低，与此同时，为了尽量减少活塞与缸套间的摩擦，该车的发动机采用了细活塞环，并在活塞裙上涂覆了石墨涂层。

458 Italia最重要的创新特色便是采用了7速F1双离合器变速箱，它不仅能提高换挡速度，同时还能令换挡操作更加平稳流畅。此项技术是基于奇数档和偶数档的独立控制，奇偶数档利用两根单独的输入轴预先选定。其换档时间（两个离合器打开与闭合阶段之间的重叠）为零，因此驱动轮可以不间断地接收发动机扭矩。较之California变速箱，其反应时间进一步缩短。为了适应新款V8的功率与扭矩曲线，458 Italia拥有更具运动特性的精确齿轮比，从而在发动机转速较低时保证了高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器也应用于变速箱之中，令变速箱更加紧凑、轻质。

458 Italia的电子差速器(E-Diff)与牵引力控制系统(F1-Trac)控制软件集成于同一电控单元内。这不仅大大减少了两种系统之间的通讯时间，同时也令独立系统逻辑得以改进，从而提高了车辆性能。

用于E-Diff的新型Power On策略可控制出弯牵引力，该策略与F1-Trac逻辑集成，提升了两种系统的综合作用，此外，专为高附着路面建立的高性能ABS控制逻辑也与之相连结。

无论在Power Off（入弯）抑或Power On状态（加速出弯）下，E-Diff都能持续向后轮输送扭矩，保证汽车在各种驾驶状况和路面情况下均能达到最佳稳定性和控制力。现在，E-Diff 3在工作时能够与F1-Trac更加紧密地集成在一起，无论F1-Trac处于启动（运动—赛车）模式还是关闭（CT Off与CST Off）模式，其Manettino设置均可利用F1-Trac的一系列参数和估值（如附着力计算）。与先前的版本相比，E-Diff 3能够令汽车在出弯时（运动、比赛、CT Off与CST Off等模式下）达到更合理的扭矩分配，这就为汽车赋予了更强的附着力、更好的稳定性，在极限驾驶时也能实现更优越的操控性能。 这令该车的出弯纵向加速度较前代车型提升了32%，Fiorano赛道单圈时间仅为1分25秒。