【网上车市深圳站讯 】在竞争激烈的10万元以内家用车市场中，自主品牌往往需要拿出或在价格或在配置上足够的诚意来打动和吸引消费者。除此之外，自主品牌也已经开始对决定车辆行驶特性的底盘结构和做工投入更多的精力和成本，特此我们找来了4款主流家用车，通过对比横评来看看每个品牌的“内功”修炼水平。

此次对比车型有江淮和悦、长城腾翼C50、奇瑞A3以及中华H530，今后我们还会加入其它的主流自主车型进行对比，敬请期待。本次底盘解析，我们的计划中原本还有比亚迪L3车型，但是由于厂商方面迟迟不提供试驾车辆，因此比亚迪的产品很遗憾未能出现在此次对比中。

前悬挂

相同点：1、麦弗逊式结构 2、悬挂部件全部为钢质材料

对于10万元级别的家用车而言，采用前麦弗逊式悬挂往往是最优的选择，这四款车当然也不例外。可以看到，在下摆臂的造型设计上四款车略有不同，但是所有悬挂部件都使用了钢制材料。整体来看，并无什么亮点，都是目前比较主流和中庸的设计。

不同点：

长城腾翼C50的防倾杆在设计上比较特别，它恰好穿过中间镂空的下摆臂，并且通过连接杆固定在下摆臂上，这与其它三款车防倾杆是连接在减震器上的设计略有不同。

四款车发动机下部都没有安装下护板，在副车架（点击查看副车架的作用）的设计上，四款车也不尽相同。其中中华H530与奇瑞A3是类似H型的设计，安装在动力总成的后部，长城腾翼C50为C字形设计环绕着整个动力总成，而和悦则采用了全框式的副车架，将动力总成包围其中。作为车身骨架的延伸，这种全框式的设计可以提高车头处的整体刚性，车辆发生碰撞时也能起到更好的安全保护，同时还可以减小传入车身的震动，不过在同为钢制材料的情况下，它的重量也要更大。

后悬挂

虽然四款车的价格相差不大，但是在后悬挂设计上却截然不同。除了中华H530采用了扭力梁式的非独立悬挂外，其它三款车均为独立悬挂。

和悦的后悬挂为双连杆式，一根纵臂承担悬挂纵向上的应力，两根横拉杆用来提供悬挂横向上的定位，这种设计也与凯美瑞、汉兰达如出一辙。三根拉杆的直径基本在22mm左右，由于拉杆只承受各自轴向上的应力，所以也不必担心它的强度问题。

这种双连杆结构相对简单，通过三根拉杆就实现了独立悬挂的功能，但是三根拉杆只对悬挂系统的下部进行了定位，悬挂上部还是依靠减震支柱来提供支撑和定位，这也类似于麦弗逊式悬架的特点。

在悬挂方面的调校，为了保证舒适性，和悦的悬挂被设计的较长，给人的视觉感觉就像是车身被生生顶起来。这会使车辆的重心更靠上，同时也会提高弯中的侧倾程度，与操控性的基本原则有些违背。

长城腾翼C50 采用了与本田思域一样的双横臂式独立悬挂，其中后转向节也同为铝制材料，这也是四款车的底盘悬挂结构中唯一的铝制部件。仔细观察可以发现，下控制臂与纵臂其实是连接在一起的，然后再与转向节形成铰接，也就是说下控制臂与纵臂构成了一个类似A字臂的结构，同时从纵臂与车身的连接枢轴的运动方向可以看出，如将此运动枢轴线延长必会与下摆臂的运动枢轴的延长线交汇于一点，而整个悬挂系统也将以此点为圆心上下摆动。

C50的悬架设定平衡中偏向硬朗，悬挂行程不长，行驶质感和老思域很接近。尽管腾翼C50车身很轻，整备质量只有1255kg，但高速时底盘却相当稳健，丝毫没有发飘的感觉，唯一不足的就是隔音降噪处理的还不够细心，当速度超过80km/h之后，路噪和胎噪就会打扰车内乘客的交流。

不过，硬朗的悬架也意味着它在舒适性上不得不做出一些牺牲。虽然悬架对于路面细碎震动的处理还算让人满意，但只要遇到类似井盖儿坑这样的路面颠簸，乘坐舒适性就会大打折扣。

奇瑞A3在上市初就把后悬挂作为卖点来进行宣传，而且它的确也是最根正苗红的多连杆式独立悬挂。奇瑞A3的无论是悬挂部件的材质、样式，还是整个悬挂的空间结构布局都与大众的速腾车型十分相近。

我们结合试驾的感受来看，穿桩应该是奇瑞A3的强项，四轮独立悬挂和优秀的底盘调教让奇瑞A3在桩间表现的非常自如。当然，偏向舒适性的软悬挂对于车身的支撑力度没有像运动车型那般坚挺。车身在桩间穿行时整体性比较强，车尾一点都没有拖沓的现象，过桩的动作干净利落。【网上车市深圳站 】