时而优雅得体，时而狂放不羁；时而舒服得一塌糊涂，时而又会让你紧张到手心冒汗。这就是G37 S，它是一个地地道道的两面派，主宰改变的就是坐在方向盘后面的你。

这个世界上宣扬运动精神的汽车厂家不少，可真正能造出令人拍手称快的车型的却不多，英菲尼迪算是一个。两年来，我将英菲尼迪引进到国内的车开了个遍，得到的结论是：那是个盛产工程师的厂家。何以见得？着车便知。

静！如果不看看转速表，就很难感觉到发动机已经启动。发动机舱似乎也被定义成了外界，与其他声音一起，被隔绝在了乘客舱外。而就算高速行驶，耳膜中最清楚的无非是些许轮胎与路面产生的摩擦声。要是闭上眼睛，外面发生过什么，几乎都与车上的人无关。在如此静逸的环境中开车，透过宽大的风挡玻璃，两侧的景物好像也放慢了倒退的脚步，实际速度在不知不觉间就变得飞快。清醒点，这只是幻觉，否则就会收到来自交管局的罚单。

变速箱也助长了幻觉的产生。它喜欢尽早地升入高挡位，令328马力在输出时尽量收敛。可363牛·米确实存在，且在整个转速区间内分布均匀，所以只要轻轻踩下油门，让发动机运行在低转速下，G37 S便能轻快前行。另外的“帮凶”还有悬挂。双叉臂和多连杆的组合使高速稳定性有了出色的表现，车身好似吸在了路面上，开得再快，也不发飘，同样影响了对速度的判断。遇到颠簸时，悬挂总是用干净利落的方式来处理，类似于德系车，却又不显生硬。地面的破损每每都是经过了弱化、磨圆了边角才作用在人身上，并不会引起不适。

难道我在写一辆豪华轿车？到现在为止你可以如此理解。作为日系高档品牌的代表，即便是在G37 S轿跑车上，英菲尼迪也不会放松对舒服的要求。冗长的装备清单很能说明问题，基本上在同等价位上你能想到的都齐了：倒车时有摄像机帮助；去不熟悉的地方有导航指引；想显范儿，智能钥匙会令你很有风度；烦闷了，Bose数字音响又可以把车厢变成听音室；黑暗中，主动式大灯还能帮你看清路的两侧。

除了方向盘后面的换挡拨片，G37 S的驾驶舱布置与英菲尼迪的其他车型别无二致。让我觉得缺少了些个性，也不会一上车就热血沸腾，相反，很放松。但这并不会影响到对其一流驾驶环境的判断。所有的功能都在视线范围内并且触手可及，看似繁多的按钮其实操作起来挺有逻辑。大部分材料档次高，能够体现价值，不过也有少量配件给人廉价的感觉。驾驶座椅十分地道，完全贴合背部曲线，腰部和腿侧的支撑还能单独收紧，美式沙发和桶形座椅的双重功效都具备。

极为直接和敏感的方向盘称得上是劈弯转角时的利器。手上刚一有动作，车头便快速转动，转向角度大一些、急一些，车头运动的犀利程度甚至快过了心意。想必是四轮转向系统在发挥作用，通过可变转向比和主动调整后轮角度在帮助G37 S快速驶过弯道。可在急弯和激烈操控时，通常会矫枉过正，造成驾驶者神经紧张。此类转向系统都要求驾驶者有个适应的过程，放松肌肉、细腻手上的动作是最好的解决方案。听上去简单，但没有长期的积累绝对难以做到。

不过就算没有测试员那么高超的控车技巧也会爱上弯道。多数时候G37 S很稳定，只有在用过高的速度冲进弯中时才引发转向不足。调整起来很容易，因为悬挂会将路面状况、附着力状况以及车身动态指向如实汇报，驾驶者有足够的反应时间。在干燥的路面上关闭动态稳定系统也不会造成危险，相反，能够得到更多驾驶后驱车的乐趣。应急测试充分说明了G37 S的能力，绕桩66公里/小时、变线134公里/小时，足以让它在同级车中称雄，并且令一些超级跑车汗颜。坐在车上能感受到强大的横向加速度，站在车外则可观察到车身姿态优美。

加速测试对G37 S来说如同小儿科，3.7升发动机随时都能供应连绵不绝的动力。推背感自始至终都在，只需要6.2秒就达到了100公里/小时，直到跑道的尽头，加速度力仍丝毫不减。急刹车没什么可担心的，大尺寸通风刹车盘总能高效地让车站稳。但还是有个小瑕疵：刹车踏板前段预紧不够足。

自动变速箱有7个挡位，除了2挡和3挡间齿比落差大、换挡慢、闯动明显外，其工作状态十分和谐。从齿比编排上看，这是一台偏重动力性能表现的变速箱。即使升入7挡，转速也不是特别低。而在3挡和4挡上，驾驶者能够享受到功率召之即来的表演。加速力道十分生猛，足以产生见车就超的自信。 可即便如此，油耗仍维持在合理的水平上。

总体来说，G37 S是一辆舒适与动感兼备的车，野得起来又收得住。但轿跑车的通病在它身上很明显。进出后排的乘客要学会躬身屈膝，最好是练过瑜伽。坐进去之后还要蜷缩起上半身，臀部尽量往前溜。即便这样，身高超过1米7的人也不适合长时间乘坐。同时，行李厢容积只有205升，放个大号旅行箱纯属不可能完成的任务。要是接受不了这些，不妨考虑G37四门版，所有的问题就都解决了。