第二代途锐竟然搞了一套很复杂的四驱系统命名，标配4motion，TDI版本可以选装4Xmotion。而此4motion，也不是我们平常在大众车上看到的4motion，两者有着天壤之别;而一般消费者是否会有心思去考量两种四驱系统也是一个问题。

一般认为在大众系的四驱系统中，纵置发动机布置形式会采用带有托森差速器的Quattro系统，而横直发动机布置的话会采用Haldex多片离合器作为中 央差速系统（Haldex可以帮助大众将横置发动机布置的前驱车升级为四驱）。4motion对于大众，其实就好像Quattro对于奥迪一样，只不过是 一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构，因此就不能明确地让买家“望文生义”。

1998年，奥迪TT和A3这两款采用前驱车平台的车型采用了瑞典Haldex的中央差速器来代替之前使用的粘性耦合器，同时采用的还有第四和第五代的高尔夫、高尔夫R32和帕萨特等。不过奥迪就保留了其Quattro的商标，而4motion则正式在大众品牌使用。

和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的响应速度外，还具备一种“调教特性",也就是根据不一样的车型选择不一样的动力分配原则。

了解过4motion结构的网友都知道，在概念上它是一个很简单的装置，其实就是一个多片离合器，而控制多片离合器的电子控制程序则实现了这么一种对不同车型进行不同调节的特性。而有意思的是：在国外，这种特点被称为“扭矩分配混乱”。

 一般认为途观的4motion在一般情况下都是将动力100%传递到前轮，只有当前轮打滑的时候，才会分配动力到后轮。不过在我们进行评测的时候就发现，当途观在左后轮悬空状态下起步，整车不动但左后轮飞速旋转，只有稍微等待一段时间后，车辆加大前轴驱动力分配时，车辆才顺利通过。从中我们可以得出一个结论：途观的4motion确实具有全时的特性，不过具体进行多少前后分配，还是电子系统说了算。

而第二代途锐虽然也用4motion的商标，不过结构则完全不一样。第二代途锐的4motion反串了奥迪的Quattro，使用了具备托森中央差速锁的系统，而具备更强越野能力的上一代途锐/卡宴使用的大型多片离合器中央差速系统则被冠名为4Xmotion，属于选装件，只提供给3.0TDI车型。

第二代途锐目前使用的Quattro属于第四代，也是奥迪Q7上使用的是同一套系统。该系统使用托森差速器作为中央差速，一般情况下前后动力分配为50:50，最多可向前轴或后轴提供75%的动力。系统不带中央差速锁，更没有低速加力档位，前后均采用开放式差速器+电子差速锁的方式，电子差速器的工作范围是在80公里时速以下。

为了保留大众系采用“motion”的命名习惯，但却需要和标配4motion区分开来，大众给具备更强越野能力的选装系统重新命名为4Xmotion。4Xmotion则保持了上一代的高越野能力，采用可以完全锁止的大型多片离合器中央差速系统，具有低速加力档位且配备后差速锁。

对于这么一种设定，笔者个人认为非常适合中国国情，同时也充分证明了托森差速和多片离合器中央差速系统的机械特性。Quattro更加偏重于公路驾驶，不需要响应时间，是一种很可靠的四驱系统，应付冰雪路面尤为擅长。不过Quattro最大只能进行25:75的分配，而多片离合却可以进行0-100的分配，完全锁止,尽管可靠性不如托森，但极限性能更高。