春季踏青不怕泥泞烂路 四驱SUV任你挑选

【网上车市深圳站讯 】SUV 车型在国内的火爆程度不言而喻，车型的热销也自有它的优势。空间大、通过能力好、视野好等等这些都是广大车主关注的重点。进入四月份大江南北都迎来了一股浓浓的春意，借着清明小长假想必举家出游的也不在少数，远离城市去踏青闻花香难免遇到些坎坷起伏的道路，为了看到更好的风景SUV的优势就派上用了。

分类一：低价硬派SUV

特点：非承载式车身+分时四驱

代表车型：哈弗H3 /H5，荣威W5 ，陆风X系列

哈弗H3/H5不愧是低价硬派的SUV代表，采用有大梁的非承载式车身就很说明问题；这种底盘形式强度较高，不但大大降低了撞击时的力量向坐舱和底盘系统的传递程度，甚至通过恶劣地形时可以承受更多扭曲车体的外力，而这份安全感是很难通过轿车平台SUV获得；市场上，像荣威W5，还有陆风X系列车型，仍然坚持这种底盘结构，也是对传统SUV最好的诠释。

但是随着时代的发展，非承载式车身的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会相对较高。非承载式车身还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。我们可以想象一下，车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。如果有坐过非承载式车身结构的传统SUV可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大。还有一点，非承载式车身是刚性连接的，密封性与噪音控制都不如承载式更出色。

长城哈弗H5 智尊版柴油2.5MT四驱超豪华型

对于通过性来说，仅仅是非承载式车身是没有太多作用的，因为大多数承载式车身也能够应付常见的一些恶劣路况，所以你选择SUV，还得考虑一个重要的部分，那就是四驱系统。四驱就像人类在攀岩时手脚并用一样，肯定比单纯用手或用腿攀登更给力。

长城哈弗H5 智尊版柴油2.5MT四驱超豪华型

像哈弗H3和H5以及陆风X系列都是传统的SUV低端产品，所以他们无一例外选择的是带有分动箱设计的四驱结构。分时四驱车型的分动箱是一种纯机械的装置。这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它四纯机械结构，可靠性很高，一般使用得到的话，不需要特别维修与保养。此外，这类分动箱还会有一个加力挡，也就是常见的4L模式。在变速箱上，有一个齿比更大的齿轮，当挂上这个齿轮时，能提供比日常驾驶高很多的主传动比，像哈弗H3和H5就有2.48倍。

2011款荣威W5 3.2AT四驱尊域版

但这种分时四驱也有一些要求，它必须是纵置发动机布局，在常规公路模式下，这些传统分时四驱SUV是依靠后轮驱动的。碰到恶劣路况才能挂上四驱，在恶劣路况下，一般我们才能挂上4L挡位，但需要注意的是，如果是弯道或回到良好路面，一定要记得从4L选择到2L或4H，否则容易损坏四驱系统以及导致转向困难。为何会导致这种情况，因为分时四驱是刚性连接的，如果前轮和后轮之间有转速差（比如弯道），那么中间它又没有差速装置可以调节，仍然是按50:50比例分配，这样一来，操控就困难，也容易损坏车。

2011款荣威W5 3.2AT四驱尊域版

在一些湿滑路况下，我们也可以挂4H模式，因为没有低速扭矩放大挡的牵制，只要速度不是太快，还是能够胜任的。从这里，我们也可以看到分时四驱优点，结构简单，也无须考虑一些中央差速装置带来的成本和打滑因素。如果想要更好的越野效果，还能加装后桥差速锁之类，可以锁死后轮之间的差速系统，这样一来，也可以克服诸如交叉轴和炮弹坑的通过问题。

2011款荣威W5 3.2AT四驱尊域版

不过分时四驱最大弱点就是需要车主有一定的驾驶经验，像挂4L挡位，就不能在行驶中挂上，需要由4H转换到4L，则先要停住车，必须挂上空挡，然后踩下离合后才可进行，有时还得来来回回折腾好几次。分时四驱大多数并不是自动转换的，这在用车方面可能增加一些麻烦。

荣威W5则有些另类，因为它采用了所谓P-4WD专业级全模式四驱系统。而实际上，荣威W5采用仍然分时四驱结构，中央设置分动箱，带低速放大挡（扭矩放大2倍左右），而前后桥依然是开放式差速器。荣威W5这套分时四驱系统提供了三种驱动模式。一种是两轮驱动（2H）模式：此种模式通常用于普通公路或高速公路上的常规行驶或高速行驶。这种情况下，车辆并不需要强大的扭矩输出，所以两轮驱动模式可以有效地提高经济性，降低油耗。

除此之外，荣威W5还提供了两种四轮驱动模式。选择高速度四轮驱动(4H)模式时，分动箱平均分配前后轴扭矩，在雨雪路况完美兼顾高速与稳定；而选择高动力四轮驱动(4L)模式时，分动箱会进行进一步的减速增扭，可以使车辆拥有更大的驱动力，轻松通过泥泞路面、沙地等崎岖地形。

实际上荣威W5的这套分时四驱也必须驾驶者根据路面情况人工选择四驱，并不是真正的全时四驱，但这套系统采用BorgWarner无声链条技术分动箱，可以通过电控旋钮进行模式之间的互相切换，远比以前的分时四驱转换来得容易一些。另外，荣威W5还拥有四轮电子制动力辅助，说白了，就是利用ABS造成点刹车，以模拟前后桥的差速锁状态。虽然不如机械差速锁那样给力，可以百分百锁止，但有胜过无。像一些炮弹坑或交叉轴，荣威W5也能顺利通过，这就比不带任何前后桥差锁装置的车型通过能力更强。

分类二：舒适城市SUV

特点：承载式车身+适时四驱

代表车型：本田CR-V、智跑、IX35、森林人(低配)、欧蓝德等等

大部分以城市为用途的舒适SUV都毫无例外采用了承载式车身，承载式车身没有车架，而已车身兼起车架的作用，将所有部件固定在车身上，所有的力也由车身来承受。优点是，无车架，减轻整车质量，同时车内地板高度降低，使上下车方便。操控性也更加接近轿车。当然，缺点也有，承载式车身没有非承载结实，底盘抗冲击能力有所降低。一般采用承载式车身的都会配备前后独立悬挂，既然底盘是适应城市驾驶，那么非独立后轮悬挂就没有太多意义。

本田CR-V的驱动系统号称“智能四驱”系统，平时是前驱车，而当发生驱动轮打滑情况时，会自动转入四驱状态。但CR-V并不能人工强制进入四驱状态，更没有差速器锁，其实它就是采用了粘性联轴节作为中央限滑机构，决定它后轮驱动的关键就是粘性联轴节里的高粘度硅油。

虽然简单易用，但粘性联轴节的结构的缺点也很明显，就是必须等前轮打滑的情况下后轮才随之转动，因此反应过程需要一定的时间。前后最大前后扭矩分配比例为70:30。说实话，通过硬质土路问题不大，但泥泞太深就不要尝试了。同样类似的车型，像斯巴鲁森林人低配版本也是这种类型。

像本田CR-V，森林人这类粘性联轴节作为中央限滑差速器，结构原因致使它根本不适合真正的越野，充其量也就是给后轮提供一下驱动力，帮助湿滑或冰雪路况的驾驶安全和操控性能。大家可以用两个木棒以及胶水体会一下这个四驱的原理。平时，公路行驶，硅油没有升温变粘稠，基本是前轮驱动，而前后桥转速差导致硅油升温的话，就好比胶水快干了一样，具有粘性，也就带动后轮驱动。这是一个十分聪明的解决办法，既有四驱，同时也不增加多少成本和结构复杂性。

像ix35、智跑、还有欧蓝德都采用了电控多片离合式四驱系统，其实这和本田CR-V差别不大。他们的前后桥均为普通的开放式差速器，没有锁止功能，也不能进行轮间扭矩分配，四轮都没有电子刹车辅助系统，这种四驱系统只能把扭矩在前桥和后桥之间按照100:0到50:50的比例线性分配，属于最简单的类型之一，但对于一款城市SUV而言也算是够用。更重要的是，相比粘性联轴节的四驱系统，这类电控四驱可以手动锁止中央差速系统或保持四驱状态，在适应性方面大大强于那些依靠硅油作为四驱传动的车型。

另外，电控适时系统可以根据电脑感知车轮的附着力来自动分配车辆的扭矩。虽然这套系统不具备脱困能力，但对于定位城市使用的SUV车型来说，这套四驱系统也已经够用，不仅提供了在城市铺装路面的稳定行驶性，也可以满足车主在冰雪路面和户外非良好路面的行驶安全性。不过对于喜爱越野的消费者来说，这套四驱系统连交叉轴（炮弹坑）都无法尝试，通过能力实在有限。

分类三：户外型SUV

特点:承载式车身+电控四驱+四轮电子制动力辅助，内置大梁车身+托森中央差速系统

代表车型：指南者、奇骏、丰田RAV4、途观、超级维特拉

日常行驶时，指南者驱动力只传输至前轮，以前轮驱动的行驶方式牵引车辆，此时电脑会随时监测四个车轮的附着力情况，如果有车轮出现打滑，电脑会自动分配动力同时给前后轮，扭矩可在一定范围内调节。为的是确保城市湿滑路面或者急加速状态下，指南者依然有安全可靠的表现。路况复杂时，打开“四驱锁止”功能可以将驱动力恒定的以50：50分配给前后轮。

2011款指南者之前的产品并不具备电子制动辅助功能，像交叉轴是根本无法通过的，因为前轮如果一个轮子打滑，那么加上后轮有一个轮子打滑，差速器的特性会让不打滑的轮子完全失去动力。而2011款指南者Freedom-Drive-I增加了电子制动辅助功能，一旦前后各有一个轮子空转，ABS轮速传感器会让制动系统命令电子辅助制动启动，卡钳以点刹形式进行制动打滑轮子，从而让不打滑的轮子获得驱动力。

像奇骏还有丰田RAV4和指南者的四驱系统也差不多的，都是属于电控多片离合方式，至于越野能力的高低，这是各厂家侧重点不同而已，一般来说，奇骏和指南者的四驱效果会更好一些，而丰田RAV4的四驱效果稍弱一点，主要是电子制动力辅助并不太明显。

因为横置发动机的布局限制，所以大众途观4motion四驱系统是从前驱动桥引出一根传动轴把动力分担给后轮。由于结构问题不能布置中央差速器，大众的解决方案就是在后转动轴的末端（接近后差速器处）安装了一个电控液压多片离合器——就是我们熟悉的瑞典Haldex差速器了。4motion就是一多片离合式结构，和奥迪Quattro的托森差速器纯机械结构不同，Haldex四驱的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，由液压装置推动摩擦片来实现扭矩的分配。

途观扭矩分配过程就是由这个电子控制液压多片离合器来实现的。无须手动控制，完全做到电脑自动化，比硅油耦合方式的CR-V驱动方式更先进。而且还能利用ABS对前桥或后桥的车轮进行制动以达到野外脱困目标。就公路驾驶而言，前后轮自动分配扭矩的方式，也能提供更好的驱动效果。平时途观四驱车型前后桥之间扭力分配为前90%，后10%；极限情况，扭力100%传到后轴。不是简单的速度感应式，而是通过ECU电脑综合考虑各种传感器信息，包括：动力扭矩、动力转速、轮胎速度、方向盘 、偏航、横向加速度等来实时分配传递到后轴上的扭矩，所以说途观是“全时四驱”，这也是途观四驱最值得炫耀的地方了。

途观也具有EDS电子差速锁，可以的模拟前后桥差速锁的功效。虽然电子刹车辅助对车辆的脱困有很大的帮助，但是依然不如通过锁止前\后轮间差速器来的更直接彻底。从实际使用效果来看，途观通过交叉轴是没有太多问题的。但太艰难的路面就不要尝试了。

铃木旗下的超级维特拉算一个特例， 它配备的中央差速器并非普通的电控多片离合式差速系统，而是LSD限滑差速器，除了具备正常的前后轴之间的差速作用之外，还可以对前后轴之间的扭矩进行小幅度的分配，起到一定的限滑作用。简单说就是当前轮发生严重的空转时，一旦前后轴的转速差超过了LSD的设定范围，它便会自动起到限滑作用，将更多扭矩传递至后轴。当然在4H和4L锁定状态下，前后轴是不能自动分配扭矩。【网上车市深圳站 】