汽车行业风云多变，但凡能活到现在的汽车品牌，大多有自己独特的生存技巧。有以机械天赋震慑群英的，有凭温情脉脉俘虏人心的，还有施展人格魅力迷倒众生的，不一而足。其实车主们也是千奇百怪，各色人等都有，那么在竞争激烈的小型车市场上，什么才是生存的王道呢？我们摆下擂台，让来自五湖四海的4位合资小兄弟比拼一下，看谁能无愧于小型车的冠军名号。

小型车市场是兵家必争之地。目前，合资的车型仍占据主要的份额，自主品牌正在迎头赶上，但整体实力还是稍有欠缺。

而在合资的车型中，水平也是良莠不齐。比拼还没开始，速腾的老东家就显示出了狡猾，借奥运之机诞生的“冠军版” 令速腾先声夺人。名号不是自己封的，虽然基因源自汽车的老家德国，但后生同样可畏。来自美、日、法三国基因的雪佛兰科鲁兹、东风日产新轩逸和雪铁龙世嘉三厢，向速腾发起了猛烈挑战。

这次挑战的标准是多层次的，性能当然是最终的砝码，但作为典型的家用车，这个级别的小车自然还有兼顾空间与舒适性、全家乘坐的实用性、配置甚至日常开支等指标，所以，后座的空间与操控性能同样重要。让我们开始吧。

第一印象。除了科鲁兹正值风华年少，其余三位都步入壮年，拉皮整容延续青春。

单凭第一印象，世嘉和科鲁兹都会占上风，中国车主爱尝鲜，往往对新车钟爱有加。科鲁兹在国内亮相是09年4月，世嘉三厢紧随其后在5月，不过它的同源车型——凯旋早已在06年2月就已在国内上市。新轩逸虽然也是09年4月发售的，但其上代早在06年7月便亮相，且本次改款力度不大。同样06年4月上市的速腾至今地位已然固若金汤了。

所以，这里面算是新兵的其实只有科鲁兹，自从08年巴黎车展亮相后，擅长炒作的上海通用早已用它赚足了国人的等待。它采用了新的设计语言，完全不同于以往的雪佛兰，被分成两部分的盾形前格栅是其最鲜明的特征，沿窗线向两侧上扬的大灯具有挑衅的意味。

世嘉的身世可谓谜团重重，和法国人的伦理观颇为相似。在C4平台上专门为中国加长的凯旋并未获得满堂彩，销量上渐入寂静之后，突然法国人又想起要用一款原汁原味的三厢车做出突破，于是在C4基础上便得到了世嘉。

这可苦了合资中方，即使东风了解国内市场，但因没有技术主导和决定权，只能跟着法国人转了这一大圈回到原点。世嘉的轴距比凯旋短了10厘米，但从后侧看去却漂亮和协调了许多。这是不是证明了当初凯旋的仓促？

新轩逸和轩逸的差别，主要在外观与仪表。格栅向更高级的天籁看齐，具有更加统一的风格。至于速腾，黑内饰、黑外观、扁平胎，衬以点睛的镀铬条，颇有些一酷到底的架势。

第一回合，亮行头。从提供配置的慷慨程度看，合资企业整体都比较抠门，好东西舍不得拿出来用，科鲁兹因年轻和尊重中国市场而胜出。
 

不战而屈人之兵。如果市场上的大牌肯把高配置用在自己的主力车型上，恐怕对手也就无机可乘了。偏偏大腕们不那么做，总能在配置上给后来者以机会。这几款车型的东家都是老江湖了，所以也堪称算计的高手，最多也就是提供了天窗、ESP、手自一体变速器、真皮座椅。而这些配置对于一款当红车型来说，算不上什么高配。合资车的高利润通过这样的抠门得以实现，真正有技术含量的配置都留给了级别更高的车型。

从配置上已经可以大致看出各车的定位差异了。新轩逸对家庭使用的考虑比较周全，由于外形的缘故，本来它就比较受女性青睐，因而它配置了4车里唯一不具手动模式的自动变速器，仅提供了一个效果一般的Sport功能。倒车摄像头、宽幅液晶屏、单碟DVD是它优于其它车的配置。不过彩色显示屏的界面设计缺乏吸引力，感觉很可惜。

 世嘉的仪表板设计总是能吸引很多注意力。中轴固定的转向盘聚集了不少功能键，比如可调限速，和永远想不起来在哪儿的喇叭按钮，足够你在无聊的路上把玩的。由于世嘉定位低于凯旋，因而转向盘后的小仪表被拿掉并整合进了大仪表，倒也方便。中控台上半部分空空如也，下半部分则不好操作，可见浪漫的另一面是不现实，实在有辱时尚大国的设计水准。世嘉只有2个前气囊，是4车里最少的，只好用双区自动空调和选装ESP挽回一点面子。手套箱里的一个蓝宝5CD换碟仓占据了原本就不大的空间，很难想象当今还有这样老套而鸡肋的附件。

速腾在这几款车的配置上可谓最低。单碟CD不带碟仓和外部娱乐设备的接口，调节音响只能通过简单直观的单色液晶显示板，就不要期待什么导航了；即使是驾驶座，也要全凭手动调节，真正体现了让人“无处不运动”的本色，但喜欢高配置的人可能更会觉得花了钱却“被运动”了。不过双区自动空调、ESP和在4辆车中独有的后座中央出风口、无骨雨刷令其稍显独特。

 对细节的关注和诸如导航等配置让它尝到了甜头，1.8升的最大排量却在性能的比拼上不占优势最后登场的科鲁兹在配置上最满足中国用户的口味，显示了上海通用对区域市场的高度适应能力。无钥匙开门、6向自动调节驾驶座、前4气囊+2侧气帘，都直接把其它三辆车比了下去。科鲁兹具有4车里唯一的导航，做得也很细致，甚至预存了不少警察局、消防队和医院的定位地址，使用起来很贴心。由于生得最晚，所以科鲁兹的仪表设计最具年轻活力，双层仪表台具有科技感，内饰氛围与做工应能受到年轻车主的喜爱。

第二回合，擂台见。速腾的增压发动机在加速性能上占尽先机，取得了多项第一，保住了冠军的颜面试车场地就是今天的擂台，这4辆车将比拼加速性、操控性、油耗和噪声。这些项目包含了普通车辆日常使用的方方面面，是对各项性能的综合考验。

先看发动机，新轩逸和世嘉都沿用了各自的2.0升发动机，技术上应用了可变气门正时系统，除此以外再无新意，升功率均不超过54kW/L，并不耀眼。两车在本刊的专业仪器这个“照妖镜”下的表现很平淡，二者优劣互现，总体上居于二、三的位次。

科鲁兹比较吃亏，顶配只有1.8升发动机，加速时动静不小，有大马力车的风范，可惜速度上来比较慢，双侧气门可变正时将升功率带入58.5kW/L。

而冠军版的速腾幡然醒悟，摒弃了老2.0发动机的拖累后，新换的1.8T增压机升功率增至59.5kW/L。更具优势的是，1500rpm的转速下它便发出250Nm的最大扭矩，并可保持到4200rpm，令其余三位对手汗颜。

加速性测试的结果似无悬念。所有速度项目上的成绩均由速腾拔得头筹，0-100km/h加速时间为9.0秒，快于第二名的轩逸1.9秒，中途加速的差异也比较明显。和速度相匹配，速腾的制动性能也首屈一指，100km/h-0制动距离为38米，比第二名的世嘉短了1.8米，其余两车则都超过了41米。

第三回合，操控对决。速腾的整体实力最佳，使之再下一城。不过关闭了ESP后的速腾性能差异明显，所以最好标配.

考验操控性能的绕桩试验令这4款车的风格差异顿时呈现出来。轩逸首先败下阵来，极轻的转向手感和很舒适的悬架，配上4车里唯一不带手动模式的CVT变速器，令我觉得让轩逸来参与这场较量有点不公平，本来它就是舒适取向的嘛，为何还要跟它作对呢。

科鲁兹因为发动机排量较小，加上1档换2档时稍欠平顺，因而一发车就吃了点亏。科鲁兹的驾驶风格很有日系特点，很容易上手，底盘舒适因而偏软，虽然转向盘总回转圈数和世嘉一样，都只有2.75圈，但却因车重、动力稍小，以及甩尾等综合因素，而导致绕桩成绩不突出。

世嘉和速腾的对决似乎难分胜负，印象里雪铁龙的车都有着良好的悬架。而三厢世嘉的减振果然也老到，有弹性，却比德国车更舒适、比日本车更硬朗。但世嘉那37.5厘米直径的大方向盘却成为阻挡绕桩测试取得好成绩的障碍，同时由于4档变速器换档冲击明显，总体上看还是失了分。可能连东风雪铁龙自己也觉

得有点拿不出手，因而“4速”这两个字甚至在其官方网站上都没有出现。绕桩时ESP的介入也较明显，降低了一点绕桩的速度。

我已经看到速腾在讪笑了。加速较好、方向感强、侧倾小、ESP工作时对循迹性影响较小、发动机高转速区反响快，这些优点都让速腾坚持到最后，并再下一城。不过，ESP在关闭后制动的方向感会变差，去绕桩也不能免俗地出现明显侧滑，所以驾驶速腾最好是留着ESP。
 

第四回合，日常需求。新轩逸在本轮终于咸鱼翻身、优势明显，表现在腿部空间和油耗两方面.

通常试车编辑最看重的就是性能，但其实这有点偏食。家庭车是买回来用而不是去玩漂移的，所以日常的实用性对这几款车来说，其重要程度甚至应该提到加速和操控性之上。

日常使用下，车主最关心的一定是油耗，特别是当前的油价已经涨到“史上最高”位。这方面，轩逸作为日系车的代表胜出，等速油耗只有4.8L/100km(60公里等速)和6.1L/100km(90公里等速)，为全场最低，其1280公斤的整备质量应该贡献不小，其余车均在1360公斤以上，其中速腾更达到1446公斤，可见日系车的轻量化能力令人惊叹。油耗最高的是世嘉，两个车速下百公里油耗分别为5.5L和6.7L。

转到车内，轩逸也同样是强者。虽然内饰的材质比较硬，配色年轮和外观相比有些偏老，但却不能否认车内的舒适性堪称4车最佳。新轩逸的后座一看就具有沙发一般的柔软度，我们的摄影师拍摄后窝进去休息，差点直接入梦。轩逸后排中间座脚下的凸台也很低，加上前后方向的腿部空间在4车里最大，达到865mm，比最局促的世嘉多了145mm之多！唯一的缺点是后座宽度小了点，不过已足见这辆车对全家所有人的感受都做了充分考虑，如此看来，牺牲掉操纵性也是值得的。

作为一款法国车，世嘉并未让我找到清晰的感觉，从上述比拼看，世嘉并无特别拿得出手的单项性能，难道这位到第三世界打工的法国小哥真的只是一个传说？除了方向盘的特立独行和开阔的视野以外，简化的原装配置、材质一般的内饰、相对粗糙的做工和单薄的关门声，转向盘下已经部分错位的内饰接缝……让我不愿 相信这是“法国制造”的真实水平。

难道说，自主品牌进步得太快，都已经把合资车的水平比下去了？法国的工程师们或许应该和萨科奇一道，认真地了解一下中国了。

 对于发动机舱下没有安装隔音垫的速腾来说，37.1分贝的最低怠速噪声令我意外，即使到60km/h时，速腾仍保有最低噪声55.3分贝。不过千好万好，坐在速腾后座的人也不会伸出大拇指，特别是中间座位，方便了前座的中央扶手顶得后排中座的人无法伸腿，不过坐两个人还好。速腾以其特有的风格延续至今，已经树立了大众几乎无可动摇的行事风格，造车也一样，你知道它还可以更好，但只要性能出色，就有人追捧，甚至在其他方面的不足也不计较。比如速腾使用的锦湖的钢圈备胎能让成本便宜不少，小九九算计得挺美。

科鲁兹作为新生派的代表，在年轻感的营造和中国用户的口味上下了很大力气，细腻的内饰感与设计，走向了比速腾更加主流和务实的另一条路。高配置、低价格、最年轻的车型也确实在这4辆车里带来了最新鲜的气息。

大结局：全能冠军不可求。没有谁做到了最好，能造出完美的产品。即使有这个能力，也在市场和利益的权衡下走上自的独木桥四海之内皆兄弟。不过看看汽车销售员们眼中的血丝和杀气，这句话怎么想都有点不合时宜。经过这一番厮杀，我对好莱坞人经常鼓吹的“完美”产生了怀疑，这世上原本没有什么完美的事物，美国人确实喜好幻想，他们所做的距离自己经常鼓吹的就很远。还是我们的老祖宗说得对，“术业有专攻”。虽然大家都在一个地盘上混饭吃，但是当厨子做饭的、卖艺唱歌的、靠蛮力养家的各有精彩，各有其最高境界，也都能拥有自己的粉丝。这恐怕才是这个世界的真谛吧。

回到今天我们摆下的擂台，虽然速腾在多项数据上名列前茅，但它依然没做到十项全能，尤其是它直奔20万的价格。速腾在性能爱好者中还是可以独领风骚，而新轩逸则将受到家庭车务实派的注重。科鲁兹虽然动力不大，但它所代表的年轻派味道十足，在基本性能满足的前提下，所获掌声未必会少于前面两者。至于世嘉，还需要更多的努力，除了概念的营造外，中国人的眼界也在开阔，需要更多的文化内涵以及更新的技术水平。

兄弟们，一起加油啊。