文章开始之前我们先来了解一下所谓的F 到底是什么？对于雷克萨斯来说 F 又代表了什么涵意呢？现今雷克萨斯之所以会将旗下高性能车款冠上 F 的称号，所代表的便是位于日本的Fuji Speedway富士赛道。成立于1963年的富士赛道于1976年举办了首次F1日本站赛事，在1980年代时，富士赛道也被指定为FIA举办World Sportscar Championship赛事的专用赛道(1953~1992)，2000年时日本丰田集团买下了富士赛道，除了维持赛事的持续举办之外，也同时作为未来旗下高性能车款之技术研发中心，也就是后来的雷克萨斯 IS F与LFA研发测试时的摇篮。2007年经过Hermann Tike经过重新设计后的富士赛道再次举办了F1的日本站赛事，以直线距离高达1.5KM着称的富士赛道同时也是世界上拥有最长直线道的赛道之一，让所有的赛车们均能够以最极限的速度在赛道上奔驰。

一直以来，雷克萨斯总是以优良的车辆品质与舒适的乘坐体验着称，虽然TOYOTA集团拥有着富士赛车场，但若要将旗下车种跟性能化，富有操控乐趣跟热情等形象连结在一起，力道就显得薄弱许多，为了将高性能化与驾驶乐趣融入雷克萨斯的车种里面，矢口幸彦与棚桥晴彦等执着于性能的雷克萨斯工程师便开始着手研发有别于雷克萨斯其他车系的高性能车款，于是成就了后来诞生的IS F以及LFA，这两台车正是在丰田的技术研发中心-富士赛道上进行研发、调校的，因此对于雷克萨斯而言，F代表着每一款通过富士赛道严苛考验而诞生的高性能车款，同时也成为了品牌旗下一支强悍的高性能车系。(这次的麻豆同样由迷人的Claire甜心来担任，相信大家看起车来会更加起劲吧XD)

对于曾经参与过Toyota Supra，雷克萨斯 LX及GS车系的总工程师矢口幸彦来说，渴望打造出一台纯正跑车意念一直不断在血液里流窜，终于在2004年，按耐不住开发超级跑车热情的矢口幸彦，秘密号召了一群对速度有相同狂热的菁英工程师在忙里偷闲着手不断进行着IS F的开发工作，同时矢口也分别找上了Toyota Technocraft与YAMAHA F1引擎开发团队来进行IS F的专属底盘与引擎的设计。包括了5.0升V8 423PS的动力心脏，8速手自排变速箱，制动系统与悬吊调校的搭配之下，打造出了在德国Nuburgring，南法Paul Ricard等知名赛道均创造出不错佳绩的高性能轿跑车IS F，自此也打响了F的名号，让雷克萨斯在世界上的高性能车坛里占有一席之地。

上市之初即打着M3杀手名号的IS F无论是在动力性能，底盘调校与各项赛车科技的加持都是让IS F拥有高竞争力的主因。目前在国内这个级距的市场里是由M3跟C63等强力对手所盘据着，所以要在竞争激烈的高性能车市场里打出一片江山可不是那么容易的。

由于IS F所采用的5.0升V8引擎体积过于庞大，所以无法塞入原有IS系列的引擎室里面，因此在IS F的车头方面比起普通的IS略为加长，并采用了铝合金材质来制作引擎盖以求得更完美的车身配重(55:45)，隆起的引擎盖也是IS F在外观辩识上相当明显的区别之处。配备了远近双模HID头灯与LED日间行车灯的IS F看起来则是更具有质感。
 

雾灯旁边同时也具有散热用气流的进气口设计，除了外型上的考量之外，更重要的是导引入的气流将能有效提升前轮煞车在激烈操驾情况下的散热效果。

不同于普通IS车系的运动化气息，IS F加宽的轮距，外扩的轮拱与引擎盖都散发着更为强烈的侵略个性。0.31的风阻系数让IS F的车身更符合流体力学效应。

下气坝将线条作了梯型及锐角的延伸，塑造出更低伸并富有肌肉感的车头造型。有没有觉得IS F散发出与普通IS车系截然不同的风格呢？让Claire带着大家继续更加深入了解IS F吧！叶子板上可见到凸显性能意味的F徽饰，并且也设计了散热用的鲨鱼鳍通风口，外观更具赛车气息之外也为引擎提供了更好的散热效果。

悬吊系统方面，为了提供更精准的驾驭感受及更直接的路感回馈，IS F搭载前独立双A臂、后独立多连杆悬吊系统，并将转向节变更为铝合金材质以求得轻量化的目的。悬吊系统采用全新的几何设计，降低了20mm以提供更低的车身重心。另外经过赛道设定后的悬吊设定比起原来的IS250硬朗许多，IS F前悬吊的避震器及弹簧比IS250硬了几乎一倍，后悬吊的弹簧硬了65%，避震器硬了85%，前后悬吊并使用了刚性更为强化的防倾杆，可以提升过弯时的稳定性。

同时在IS F上面搭载了由Brembo量身打造的高性能煞车系统，提供高性能的制动力。包括了前轮对向六活塞与后轮对向活塞卡钳，以及前后大尺寸打孔通风碟均为标准配备(前轮360mm，后轮345mm)。由BBS量身订做的这颗19吋钛黑锻造铝圈不仅仅是视觉效果破表，更能够为轻量化与提升操控性带来更多助益。而轮胎则是配备了Michelin Pilot Sport 高扁平比性能胎，轮胎尺寸为前225/40 R19，后255/35 R19。

在IS F的车身尺码方面为4660X1815X1415mm，比起IS车系长75mm，宽度增加了15mm，高度则是降低了10mm，有助于将整体的重心更加降低。轴距则为2730mm，车重1730KG。

准备好要来看看更多IS F的细节设计了吗？位于车尾的小型尾翼可以提供直线高速行驶时的下压力。

车尾也镶有F的徽饰以彰显性能本位。位于车尾的四出梯型尾管是辨识IS F与IS车系的一大特征。

整合在后保杆上的四出尾管当初是为了降低车尾的乱流所设计的，藉由如此的设计可以增加IS F在弯道上的稳定性。与前方视点一样，车尾后方也采用了梯型的概念来设计，外观上更见洗炼与刚毅感。

在IS F上面还搭载了一个相当重要的Torsen LSD(Type B)后轴限滑差速器，这套系统跟Honda S2000上所使用的是相同类型的，一般搭载VSC，TRC等系统的车款在碰到车轮打滑时会施以煞车以及降低引擎出力来控制车身动态维持稳定性，这样虽然能够确保稳定性但却会损失动力输出。而Torsen LSD(Type B)后轴限滑差速器运作的原理是当系统感知到左右轮扭力有所差异时，以不减少动力输出并能维持车身稳定的原则下，将扭力的输出比例转换至需要扭力的车轮，这样的作法比起使用煞车控制的LSD更能够有效利用引擎所输出的动力。据原厂表示：配备有Torsen LSD后轴限滑差速器的IS F比起只有VDIM的IS F在富士赛道上的最快单圈快了2秒，Torsen LSD的威力可见一斑。

引擎动力方面，IS F搭载了由Yamaha F1引擎团队专属开发的5.0升V8引擎，引擎本体采铝合金轻量化设计(包括了汽缸盖，汽缸头，引擎脚等)，同时配备Dual VVT-i、VVT-iE、ETCS-i等引擎科技，并搭载了D-4S燃油多重喷射系统增进供油效率。为了在持续的高转速下能够维持引擎的刚性，IS F采用了镁合金凸轮轴盖及铝合金进气岐管的设计。

在提供更直接的进气效果前提下，IS F引擎除了针对进排气岐管、进排气门重新设计，同时改用轻量化的钛合金进气阀门，甚至连蝴蝶阀的尺寸都以空气力学进行重新调校，为的就是能够获得更好的进气效率。且搭载全新两阶段式进气系统。在引擎转速达3,600转前，以位于水箱护罩后方的主要进气口提供进气；当转速超过3,600转后，位于右前轮侧的第二进气口会同时开启，藉由减少进气路径来达成更高的进气效率。

IS F拥有423 PS/6,600rpm之最大马力，51.5kg-m/5,200rpm最大扭力，0~100km/h仅需4.8秒，极速达270km/h。虽然还未能够达到超跑等级的动力水准，但这样的动力性能其实已经是相当强悍了。另外为了因应高G值的离心力下机油会集中到油底壳的一侧而导致帮浦抽不到油的情况，IS F还新增了一个机油回收帮浦来确保引擎能够得到充分润滑。

引擎所爆发出来的声浪对于此级距的跑车来说也是相当重要的感官体验，IS F的引擎声浪基本上由3600转为界线分为两种不同的风格，3600转以下时是柔和低沈的调性，但是一旦转速超过3600转之后则是会转化成高亢凶猛的声浪。

雷克萨斯 IS F 排气声浪。遥控器的部分仅有背面多了F徽饰，应该要连表面材质都改成碳纤维纹路的啊....

内装的部分当然也跟一般IS车系有所区隔，赶紧来瞧瞧有哪些不同之处吧！车室内部运用了许多的玻璃纤维饰板来凸显IS F的性能取向。

在这台提供试驾的IS F上面采用了黑白色系的内装来强调属于IS F的个性品味，椅面的部分使用了Semi-Aniline真皮包覆，除了具有乘坐的舒适性之外还提供了相当不错的防滑效果，这套座椅以小编172CM/75KG的身材来说稍嫌宽松了一些，不过座椅本身具备了较柔软的支撑性，可以让身体稍微陷进座椅里并牢牢吸附住倒是补足了包覆性能。

双前座椅均采用了10向电动调整功能并具有3组记忆功能是相当方便的设计。望入车内最显眼的就是镶有F徽饰的蓝色跑车方向盘与玻璃纤维中控台。方向盘两侧并以类金属饰板来增添科技感。方向盘下方使用蓝色真皮包覆并镶有象征通过富士赛道考验的F徽饰。

重新设计的大面积方向盘换档拨片亦相当具有质感，另外IS F将SPORT模式按键也设计在方向盘上面，当启用SPORT模式之后，IS F会整合VDIM，放大油门反应，延迟变速箱换档时机，EPS方向盘的路面回馈感受也会更为直接，有助于增加整体的操控乐趣。

方向盘的真皮包覆采用Dimple处理，让方向盘的握感更佳舒适并具有良好的摩擦系数。

仪表板的部分主要是以正中央的转速表作为判读上的重点，转速表内并整合了数位式的时速指示，指针式的时速表则是位于右方，左上角是行车电脑资讯萤幕，左下角则依序是机油油温，水温与油量指示。转速表内并配置了3段式转速指示灯，5000转时会亮起第一段黄灯，5500转时为第二段黄灯，转速逼近红线区时第三段的红灯则会亮起，有了三段式的转速指示灯可以让驾驶更专注在路况上面。

雷克萨斯 IS F 发动状态发动引擎之后，左上角的萤幕也会显示F的符号。照明系统与雨刷均具备了自动感应功能，使用起来更为便利。定速巡航装置的拨杆则是位于方向盘后的右下方。

在PUSH START按钮旁边可以找到VDIM车身稳定系统与雪地模式的开关，不过鉴于IS F有着强大的动力，没事还是不要随便将VDIM车身稳定功能关掉，这可不是一部容易驯服的猛兽啊....而IS F上面所搭载与SPORT按键同步开启的VDIM SPORT模式是由TOYOTA F1车手Olivier Panis协助进行调整设定的，目的是协助入门者能够更轻易体验到极限驾驶的乐趣，并协助专业车手达到更快的圈速。

方向盘的左侧配置了仪表板挥度调整，仪表板资讯切换功能，头灯清洗装置，零钱槽，电动方向盘调整，尾门与油箱盖开关。踏板为铝合金的设计，并采用了足踏式的驻煞车系统。

双前座两阶段式SRS气囊，前乘客座Dual-Chamber双球体气囊，双前座侧向SRS气囊，车侧SRS帘式气囊，驾驶座膝部防护气囊，前乘客座膝部防护气囊，WIL颈椎伤害缓和座椅与HIP头部冲击缓和结构为IS F提供了完善的被动安全配备。

在IS F的中控台基本上采用了雾黑表面处理与镀铬饰条来作搭配，搭载了雷克萨斯 的EMV多功能系统，整合了7吋LED背光萤幕，具有3D显示的卫星导航，蓝牙通讯系统，维修资讯，空调，音响与DVD播放系统。

EMV多功能系统的操作相当简易，繁体中文化的介面十分容易上手。音响系统方面则是配置了Mark Levinson Premium Surround 5.1声道音响系统，全车配有14支扬声器，并具备了AUX IN与USB功能。双前座并具有加热功能。12V电源跟烟灰缸配置在一起。

IS F采用了一具八速的SPDS(Sport Direct-Shift)手自排变速箱，变速箱本体采用铝合金轻量化设计，为了提供无间隙的动力衔接特性，原厂针对变速箱内部的零件进行重新设计，达成了升档仅需0.1秒，降档0.3秒的迅捷换档反应，并同时具备了退档补油的功能以维持转速。这具变速箱在2-8档时不使用传统的扭力转换器，而是直接使用离合器锁定的方式更直接传达引擎的动力，也能够减少扭力转换器所造成的动能损失。而在换档的逻辑方面，若使用M档模式时，引擎转速可以直达6800转才断油，但若没有手动换档，变速箱不会自动升降档，以求能够让引擎随时维持在高转速运转的状态，不过即便是处于M档模式下当引擎转速过低或变速箱油温过低时仍会自动降档。排入R档时可以藉由倒车摄影机判定车后方路况。

肘手座附近备有两个置杯空间。AUX IN跟USB都藏在肘手座里面。多层式的手套箱让收纳更便利。在IS F上面也配置了天窗，上掀或开启则是由两个独立的开关进行控制。后视镜配置了自动防炫功能。天花板上也具备有隐藏式的眼镜盒。

后座的空间对IS车系来说向来不算是强项，这点在IS F上面也没有得到太多改善，不过比较特别的是IS F的设定为四人座位，所以可以看到后座已经分隔为两个独立的座位。

后座椅上仍然有着F徽饰的点缀。后座空调出风口跟烟灰缸整合在同一区域内。后座肘手座前端可以拉出两个置杯架。以Claire 165CM的身高乘坐于后座是尚称宽裕，不过若是以175CM以上的成人乘坐就会显得局促了。

IS F的行李箱容量并不大，仅有378公升，而且因为后座椅为固定式的，仅能开启一个小洞来放置较长型的物品，所以以行李箱空间的运用性来看的话，IS F确实在这方面的表现并不出色。备胎以及工具组则是藏在行李箱底板下面。

现在该是时候来验证一下IS F的真谛了，启动光学迷彩～啊...搞错了，是发动引擎才对XD。就先从隔音开始谈起好了，在IS F上面其实仍然维持着雷克萨斯一贯对隔音注重的程度，不过因为排气管的声浪其实在怠速时也比一般房车要来的更大声，所以无论何时都可以听到来自排气声浪的低沈音频或高亢怒吼，相信会购买IS F的车主们应该是不会嫌弃排气声浪不够威猛吧...XD，除了排气声浪较大声之外，其他包含来自底盘的噪音或是风切声等等都具有不错的水准。

驾驶着IS F第一个可以感受到的肯定是这与原本皆为舒适取向的雷克萨斯大异其趣的底盘设定，为了追求赛车化的设定，IS F的悬吊系统设定属于偏硬(绝对是小编开过最硬的雷克萨斯车种了XD)，甚至比起某些欧洲车还要硬的多，并且在冲击吸收的处理上面是属于相当直接的反馈力道，所以在路感的反应方面亦是相当确实。虽然悬吊本身仍具有一定的吸震效果，不过很显然雷克萨斯确实将IS F定位成了一台偏向赛车设定的跑车来调校。当遭遇到连续坑洞时在舒适性上更是会大打折扣，不过换个角度想，IS F本来就是为了操控乐趣而生，如果能够提供给驾驶绝佳操控乐趣的话，以小编个人的立场还是可以接受如此的底盘设定。

由于前轮采用了双A臂的悬吊结构，所以即使IS F有着较重的V8引擎，但还是能够将侧倾的抑制做的不错，行进于弯道中时可以察觉到些微转向不足的调性，但凭藉着均衡的车身配重，让IS F在循迹性上有着十分沈稳容易控制的优势，从方向盘反馈回来的路感也堪称是目前雷克萨斯车系之最(LFA没机会开...暂时先摒除在外好了...)，但在影响循迹性的因素方面小编认为悬吊系统的回弹力道处理是稍微可惜了一点，就像前面所说的，因为回弹的力道相当直接，所以当行驶于台湾拉力级的路面之上有时会因为路况不佳，回弹力道过强而导致贴地性受到影响，这点是在驾驶IS F于崎岖路面时所必须要注意的一点。

不过一旦适应了IS F的悬吊特性之后，再加上423PS马力的收放自如就让IS F成为了一辆不折不扣的猛兽，这具变速箱的换档反应相当快速，再加上退档补油的动作十分确实，所以在掌握住车身动态的节奏之后，想要弯道之间维持住转速，享受动力输出不间断的畅快感受并非难事。并且由于2-8档是采用锁定离合器的方式来传输动力，较为直接的动力传输特性搭配上强悍动力的输出实在让人大呼过瘾。在手排模式下的操控体验更是一绝，有别于过往的车种在转速稍降或时速不够时就会自动升降档，IS F则是可以利用M模式将档位固定住，使用邻近的两个档位加上线性的动力输出曲线就可以将引擎维持在高转速输出的特性，即使拉转至断油也不会任意自动换档，相当符合手排车的驾驶思维，最让人难以忘怀的就是当51.5kgm扭力全数输出时的加速性，肾上腺素激增的刺激能够不断带给驾驶宛如上瘾般的直觉反应，加上凶猛的引擎声浪助阵，一旦路况许可总是会让人忍不住全力冲刺来享受IS F如同脱缰野马般的狂野个性。

正因为开发之初就注入了大量赛车取向的热情，所以如果想要在IS F找到如同房车般的舒适度，小编认为可能会跟你所想像的有一段差距，但如果说想要在IS F身上获得狂放不羁的操控乐趣，那么IS F满溢出来的热情就足以使人流连不已，不过话虽是这样说，想要完全发挥IS F的极限其实并不是一件容易的事情，因为她已经不再是过去IS车系那种乖乖牌定位，而是必须倾注全力才得以掌握的剽悍性格了。