七系列对于BMW而言，或许不是最畅销车型，也或许不是最资深的车系，但从台湾所播放的广告内容，从1950年代的502始祖，到1977年问世率先搭载型车计算机的第一代七系列（E23）、1986年问世首先搭载V12动力系统的第二代七系列（E32）、1994年问世首次搭载彩色行车导航系统的第三代七系列（E38）、2001年问世率先将氢动力旗舰量产的第四代七系列（E65/E66）等，可以清楚发现，毎世代七系列所被赋予的指针身分，作为品牌旗舰的七系列，绝非庞大身躯即可，所搭载着的领导科技，与所导入的崭新思维或设计，更是身为旗舰车型所必备的条件。

其实从第四代七系列之后，建立其上设计风格不断衍生出的兄弟作品，渐渐的让全球车迷对于此BMW崭新家族风格的设计语汇接受度逐渐提高，也慢慢的找出了欣赏角度，因此当此接受范围凝聚到了全新世代七系列之后，加上先前CS Concept概念车的铺陈，说真的并没有太令人意外的爆炸性设计点。Adrian van Hooydonk同样承袭着师父那擅用不规则线条营造出气势的手法，并进行细部的特征放大，如新世代七系列上那更形加大的水箱罩便是最佳例子。

身为七系列中的旗舰车款750Li上所分析，由于配置着高达19吋的轮圈尺码，因此从各角度欣赏，每部分的比例皆有一定的视觉效果，如相当立体的引擎盖折线、宽阔的车侧肩线、几乎占满了整个叶子板的轮拱比例、大面积的泪眼式尾灯等，让750Li于道路上出现，就注定是个视觉焦点，尤其当正面驶来时，那巨大的水箱罩搭配着锋利化的头灯造型，犹如一头迎面扑来的猛兽般威吓，就算静止不动，但隐约散发的运动态势，于同级对手中也绝对难出其右；从此角度切入，Adrian van Hooydonk运用原先BMW如同家徽般的肾形水箱罩所转化成的设计主调，相当不俗。

而从车侧比例欣赏，很明显的发现，750Li有了相当大的转变，在刻意的操作下，750Li具有着超乎一般传统的长车头与短车尾，近乎斜背的车尾线条，除了一部分来自于CS Concept的概念影响外，也充分融入了BMW欲塑造的运动旗舰想法。另外，笔者认为，由于此世代七系列将是未来ROLLS-ROYCE第四款新车（目前概念车暂定为200EX）的结构基础，而过去ROLLS-ROYCE也一像是长车头短车尾比例的奉行者，因此750Li身上的此般拿捏，也就其来有自了。

不过自身认为，与车头相较，车尾的线条是保守了点，没有过多的惊喜，只有那还不甚习惯的尾灯造型给人较多的视觉印象，虽然达到了与头灯呼应的目的，但总感受那下垂的设计，对于车尾带来了些许的沉重感，不如车头般的精神奕奕，或许是过于凶猛化的车头，希望藉由车尾的冲淡带来部分的协调；但不可讳言的，整体车身的比例，对于动感分数的确加分不少。

也或许是长车头短车尾的比例，让750Li视觉效果上并非那么的庞大，这对于750Li此定位的旗舰车款而论，似乎并非是个好事，但从数据看来，750Li长轴车型较先前稍长了33mm，轴距也因此增加了82mm，车宽不变同时，车高稍低了6mm，简而言之，此般数据背后的意义，也就是前后悬的缩短、车舱空间的放大、更为流线的造型等。当驾驶乘坐于驾驶舱内从外部欣赏，加入了驾驶的身型比例后，此时才会感受到750Li的庞大。或许猛然一看，750Li车身尺码没有过于庞大的气势，不过当奔驰时，藉由造型所带来的压迫感，似乎稍可弥补静态时的身型尺码感受，因此对于目标买家而言，750Li此般的改变，应可获得正面掌声。

整体而言，从750Li身上，我们发现到了七系列的年轻取向与更为运动的气质，从汽车设计面看来，撇开因人而异的审美观，这对于一款旗舰定位的车型而论，的确需要嘉许设计者的勇气与决心，不过也须同时注意，虽然买家年龄层不断年轻化，但依旧有着不少族群为较高龄年纪，要如何接受一辆超过600万的后作房车，有着如此大胆、前卫的设计胃口？除了时间考验与业代沟通外，是否也是展现出原厂对于新世代七系列骨子里所具备的实力与配备表现的自信？

翘着二郎腿，还可以与前座保有极为宽敞的空间余裕，是对于新世代750Li后座空间的第一感受。立基于长达3210mm的超长轴距，足足较前代增加了82mm，虽然并不一定全数反映在后座前后纵向空间上，但实际体验，搭配上相当宽且深的后座椅设计，当乘客头、背、臀、腿部贴紧座椅后，膝部与前座椅背还可享有相当大的空间（以笔者170cm的身高而论），相信以台湾消费者的平均身高而论，应该相当难找到挑剔骑空间表现的车主。

空间宽敞，绝对仅是750Li的必备条件，也应是此级距车型的基本门坎，如何让后座老板们坐的舒适、还要坐的科技、坐的炫目，才是现今新世代旗舰房车的思考方向。此次所试驾的750Li车型中，配置的为独立双后座，因此座椅中具有主动式通风、加热、椅背按摩等功能，不仅可让乘客于各种天候环境中享有最惬意的乘坐温度，还可为疲惫的身躯来点按摩调剂，人生至此，夫复合求！

或许对于我这「非潜力客户」而言，750Li此般表现已足称过瘾，但对于诸多口味挑剔的后座买家，BMW原厂工程师当然不会仅有此般的礼遇规格，750Li除了座椅外，还将周边必备的机能齐备，包含四区恒温空调、侧窗与后挡风玻璃的电动遮阳帘、丝绒脚踏垫、明亮的照明设备等，不过最引人注目的，当然就属后座影音系统。

列为750Li标准配备的后座影音系统，包含有双后座屏幕（建置于前座头枕后）、DVD播放器、影音输入端子与iDrive控制旋钮，其中屏幕的开关控制、DVD播放器位于双前座中央，后座乘客仍需起身向前控制，且屏幕的开关控制位置不够显眼，试车组许久方才找到，为一可改进空间；不过大面积的屏幕，除了可收看DVD所播出的影音内容外，最让试车组推崇的，就是后座的iDrive控制功能，为让后座老板们能更轻松的设定车辆状态与控制功能，后座也可藉由后座椅背翻下的中央扶手上之iDrive控制旋钮，控制呈现于屏幕上的iDrive功能，且呈现的控制内容，更随着屏幕面积放大而加大，让后座老板们更轻松的浏览选单，且还将功能简化，有许多关于车辆设定的接口，为避免与驾驶冲突，并不在后座的iDrive控制接口中。

不过在试驾过程中，举例而言，驾驶趁着红灯停等之时使用着iDrive接口变换语言模式，而此时后座也可同步进行更改，便会发生有趣的冲突画面，不过对于后座买家而言，前座驾驶可能使用主动性没有如试车组来得自由，可能就不用考虑此问题点了。优异的隔音，是乘坐后座极易感受出的优点，且当从前座换至后座，放下了双手的方向盘后，仅由身体与座椅的接触与750Li底盘与悬吊设定间沟通，一般而言于Comfort与Normal阶段时，相对应于台湾的路况而言都是令人满意的旅程，至于Sport以上的模式…别担心，当老板坐于后座时，不会有驾驶敢调整至前座战斗模式的勇气的！

整体而言，要一一细数750Li后座配备，相信再几段文字绝对必要，且你也不一定想要花时间全数欣赏完，而仅有半日的试驾行程中其实也不大允许试车组的我们，于后座体验太多的享受配备；但对于实际的乘坐感受而言，相较于前代车型，藉由更进化的科技配备，展现出的平稳度有着小幅成长，且令人称许的是，乘客们依旧可清楚的得知路况的起伏坑洞，但却不会有任何的过大弹跳与不适感，配上几乎可以一指搞定的所有电动配备，乘坐于750Li后座，绝对是惬意无比的，且此舒适等级，也足以足够应付所有同级车的挑衅动作！

虽然于上一代七系列所搭载的全新车载信息平台iDrive一问世，虽然于科技面表现上大获进步，且在AUDI MMI、M-BENZ Command等同型态的系统相继跟进后，肯定了BMW藉由iDrive所跨出的新一步；不过一开始问世后，iDrive虽然整合了大量的控制功能，但由于较不亲切的使用接口，让iDrive并未于消费者端累积优异的口碑，也因此BMW原厂工程师针对iDrive不断进化与调整，而藉由多次的BMW车款试驾经验，试车组也有着心路历程的见证。

对于iDrive的进步幅度最深刻的一次感受，乃在于去年底小改款三系列的试驾中，藉由控台上8.8吋吋宽屏幕的辅助，搭配全新设计的呈现接口，一层一层开启、搭配分割画面与繁体中文语言选择，透过小幅改进的旋钮式控制钮，使用者可以相当迅速的了解其功能的安排逻辑；而当此新一代iDrive系统搭载于750Li上之后，更将屏幕面积放大，扩展至10.2吋规格，所有接口一目了然；至于负责控制的整合式接口，以原有的整合四向按键的旋钮为主，其旋转、按压、推送方式与计算机逻辑相同，操作心得十分容易上手，凭着直觉思考便可找寻到想要控制的功能接口，另外还增加了快捷功能键与功能书签，其中快捷功能键乃为新增设计，可直接控制四个最常用的主菜单项，包含CD音响、广播、电话与导航等，且可设定八项功能快捷键来储存所选择的设定，如特定的CD、喜爱的电台或常拨出的电话号码。负责控制的整合式接口，以原有的整合四向按键的旋钮为主，另外还增加了快捷功能键与功能书签，其中快捷功能键乃为新增设计。

iDrive内所建置的导航系统，由于以繁体中文语言呈现，使用上相当便利，图资判别性也不差，并可藉由分割式屏幕同时操作双功能，如调整车辆设定与监看导航系统等；而当试车组欲了解750Li所搭载的新一代iDrive内所具备的所有功能时，让我们发现了一相当有趣且实用的设计，每款车交付至车主手上时，其实都会有一本厚厚的车主使用手册，但相信真有每页每页翻开阅读的绝对极为少数，有鉴于此，新一代iDrive特地将车主使用手册内的重要内容以「影像式」的模式呈现，透过繁体中文真人发声介绍、清楚的影片辅助，轻松容易的了解750Li上搭载的重要配备与功能，可说是相当贴心的科技配备。
 

另外值得向车迷朋友介绍的，还有750Li所具备的车外摄影功能，基本拥有图像式倒车显影系统与路线建议功能，此外于视觉较难判断的前轮附近也安置小型摄影机，驾驶可清楚的判断前轮两侧的外在情形，虽然还不到如INFINITI EX350搭载的Around View Monitor 360环景显影系统般可环顾四周，但在前后雷达测距与重点部份的影像辅助后，对于驾驶一辆车长超过五米的加长房车，便利性已有正面的辅助功能。

以七系列所处的级距，并以现今车坛造车科技的发展脚步，全车满布的电子配备似乎已是必备趋势，不过在此潮流中，如何于科技配备与实用性中作一完美平衡与沟通，方是以用车者思考的正确思维，而在750Li身上，所搭载的多样电子配备中，藉由新一代iDrive的友善与强大整合，对于使用者相当具亲和力，也展现出BMW一贯人性为主、科技为辅的造车思维。

相信我，对于如七系列此般的旗舰等级车型而言，实际的操驾表现，极有可能非买家所注重的，由于其后坐导向的设定，空间、配备、科技面的呈现水平，方为购买时的决定关键。不过此论点在BMW七系列身上，以过去的试驾经验，BMW就是有办法将后座的老板们吸引至前座一尝驾驶乐趣，而这，当然就是BMW一贯坚持的操控表现追求，因此要说七系列是后座买家专属车款，其实也并非那么公平。

新一代七系列表现如何？这绝对是此次试车主角750Li的试驾重点之一，在端倪了造形设计、分析了设计定位后，身为AutoNet试车组一员的我，负则操刀此次的试驾任务；累积数十次BMW车款试驾经验后，进入750Li的车室内，说实话没有太多惊喜，那延续家族风格的极简控台格局，依旧以稍偏向驾驶角度的诉说驾驶导向坚持，而造型特殊的方向盘、iDrive控制旋钮等，也都可说是熟悉的组件，只不过由于车身的放大与格局的不同，安置的位置有所改变而已。

虽然750Li驾驶座电动调整机制座椅，可调整的方向与功能多到你可能无法一次熟悉，也无法细数到底有几向调整能耐，但以直觉式的操作中，可以很快的便找寻出合适身型的位置，且除了头枕的左右固定功能需仰赖手动调整外，其余包含腿靠在内，皆可以手指轻处控制开关搞定，兼具包覆性与舒适性的座椅设定，Nappa顶级皮革也贡献不少，细腻的触感，对于每吋肌肤都是个礼遇。

调整至正确驾驶姿势后，从取车点缓缓滑移进入交通繁忙的主要道路，开始此次的试车行程，此时最直接的感受，是由于Servotronic电子伺服式动力方向盘于低速时所呈现的轻盈感受，操弄着5.2米的大家伙丝毫不费气力；于拥挤的台北市区中穿梭，更可发现整合式主动转向系统的功效发挥，这于60km/h时速以下时会将前后轮作反向转向的系统，让低速时的转向或回转时，能有效的缩短转弯或回转半径，尤其时停车时，对于台湾狭小的用车环境，此套系统的确有其功能性存在，绝非花而不实的花枪科技；而当逐渐摆脱车流、朝着郊区前进，笔者也逐渐的加快车速，此时不仅方向盘握感渐渐沉重，可让驾驶更直接且精准的控制车身行进方向外，于高速切换车道时，整合式主动转向系统再度发挥功效，此时由于超过了80km/h的行车速度，前后轮会转变成同向转向，就如同INFINITI G37 Goupe 4WAS设计般，可让高速换道时车尾摆动情形更快速的回正，并减少多余的动作，或许在线性的切换车道动作中不易察觉差别，但当刻意加大高速前进时的切换车道方向盘幅度，整合式主动转向系统的功能便相当明显。

从双手回馈的人性科技，让我与750Li的相处有了相当好的开始，没有过于计算机化的操控感受，计算机依旧处于辅助角色，提升驾驶便利性之余，对于车身的掌控、对于路面状况的了解依旧出色，且重点是在感受路面起伏时，并不会有令人不悦的方向盘扯动；从双手感受对于750Li打分数，第一印象还不差！

注意焦点转移至右脚，早就久闻此4.4L V8双涡轮增压引擎新作的威名，最早出现于X6 xDrive 50i身上，藉由出色的动能输出，可让X6此超过2吨的大家伙于5.4秒完成0-100km/h的加速过程，那转换至750Li身上呢？由于更轻的车身重量，让750Li有着虎虎生风的加速实力，账面上数字显示5.3秒，正是让你从静止时大脚油门后狂奔至100km/h的时间门坎，而以实际驾驶感受分享，有赖于双涡轮系统的线性调校，从低速开始源源不绝输出的饱满力道，不断的推送着750Li吞噬路面，而此加速劲道，由于750Li庞大的车身尺码、宁静的座舱环境，没有太多的听觉刺激，便可看到引擎转速与时速不断的向上攀升，以高速铁路奔驰的感受形容，似乎有那么一点相同。

多次静止加速冲刺、高速奔驰、高速再加速考验，的确都难不倒此BMW于V型八缸的得意新作，对于407hp/5500rpm最大马力与61.2kgm/1750rpm峰值扭力的数字，试车组一致认为的确有其水平，且此具V8引擎如同近年来BMW重反涡轮领域的作品特性般，不仅有着涡轮引擎该有的猛暴输出，那线性的输出感受更是值得称许，相信对于许多曾体验过的车主而言，若不刻意表示此涡轮引擎的身分，极有可能会误认为其为大排气量的NA汽油引擎！身为当家V8动力旗舰，藉由双涡轮增压帮助，此4.4L汽油引擎可榨出407hp/5500rpm最大马力与61.2kgm/1750rpm峰值扭力。

高达四段调整机制的动态避震控制系统，包含有Comfort、Normal、Sport、Sport +四段，而段段实际体验，Comfort时悬吊阻尼调整至较软阶段，遭遇坑洞时可有效的消弭路面冲击，车身上下的摆荡较无明显，不过此时路面碎震依旧可于方向盘中感受出，并不会有不适感受，但能于此设定中感受出细腻的路面情形，展现出BMW特殊的底盘调校功力。调整至Normal阶段，稍微减少了摆荡幅度，也可感受出阻尼的Q度加强，但于激烈操驾时车身的摆荡幅度依旧有着改进空间，此时就是Sport模式的出场之时，藉由硬调设定的阻尼，对于路面弹跳感受更为清楚，不过以台北县市的路况而言，此般设定会有着些许不适，遭遇到较大的坑洞时所产生的跳动更让人心疼，不过于此设定时于激烈操驾时，车身稳定性维持相当优异，四平八稳的通过弯道考验，且在转向系统的辅助下，750Li转向灵活性犹如五系列般的出色，若没有回头看看那拉长的身躯，绝对难以察觉其超越五米的庞大身躯。高达四段调整机制的动态避震控制系统，共有Comfort、Normal、Sport、Sport +四段调整机制，个别拥有明显的设定取向，而Sport、Sport +的差异则取决于DSC的不同。最高阶的Sport +模式，其实与Sport相同，只不会调整至此模式时计算机会自行将DSC（Dynamic Stability Control）关闭，此时可允许较大的车身滑移情况出现，让驾驶尽享750Li所带来的操驾乐趣，不过于如果动态超过应有路线过于夸张，DTC（Dynamic Traction Control）依旧会加以接手，虽然DTC系统也可加以手动关闭，但危急情形时，计算机仍会加以介入控制车身。

于半日的试驾行程中，750Li藉由高科技的加持，构筑了不俗的驾驶乐趣，尤其在此车身规格中，还可享有媲美中型房车的灵活动态，与源源不绝的饱满力道、精准的转向反应与多样选择的悬吊设定，但综合多种路段体验后，笔者却认为过去七系列那相当沉稳、扎实的下盘稳定性，或许是受到大量的电子系统进驻后，于750Li上稍有变味，虽然对于此感受喜好因人而异，且新世代的750Li也可展现出令人满意的四平八稳动态表现，但那相当细微的感受的确有些差异，且以笔墨难以形容。如果你有兴趣一探究竟，试试750Li的改变是否合乎口味，来趟实际的试驾之旅，你应该懂得笔者的话中之意。